Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Лётная подготовка начиналась, как говорилось выше, в апреле и заканчивалась в октябре каждого учебного года (учебного курса). Лётную практику на первых двух курсах (обучение соответственно на ЯК-18 и ЯК-11) курсант Костров проходил на аэродроме в Кухаривке [63], на третьем (обучение на УТИМиГ-15 и МиГ-15) – на центральном аэродроме училища (в Ейске) [64]. Аэродромы в Кухаривке и в Ейске были грунтовыми.


[63] Этот сухопутный аэродром находился на юго-западе (около 14 км по прямой) от г. Ейска. На аэродроме располагался 1-й учебный авиационный полк (1 уап). переименованный 1.01.1951 г. в 1685-й уап. Полк состоял из двух авиационных эскадрилий. В обиходе этот полк продолжали называть «1-м полком». Командовал полком, когда обучался в нём курсант Костров, полковник Виноградов.

[64] До 31.10.1950 г. на аэродроме базировался 4-й авиационный полк (4ап), переименованный 28.12.1950 г. в 1688-й учебный истребительный авиационный полк (1688 уиап). В обиходе продолжал называться 4-м полком. Включал в себя две эскадрильи. Командовал полком, в годы обучения курсанта Кострова, подполковник Богданов.


Лётную подготовку курсанта-лётчика ВМОЛАУ в рассматриваемые годы составляли: 1)вывозные полеты (с инструктором и лётными командирами) – подготовка к самостоятельному полёту по кругу (прямоугольному маршруту); 2) самостоятельные тренировочные и контрольные (с инструктором и лётными командирами) полеты по кругу и в зону; 3) полеты по приборам (при зашторенном фонаре кабины); 4) полеты по маршруту; 5) полёты строем, типовые атаки, являющиеся элементами одиночного воздушного боя, воздушные стрельбы по наземным и воздушным целям.
Основными документами, регламентирующими процесс лётной подготовки курсантов-лётчиков Вооружённых Сил СССР, в том числе и курсантов-лётчиков ВМОЛАУ им. Сталина, были упоминаемое выше Наставление по производству полётов авиации Вооружённых Сил Союза ССР (НПП-52) и Курс учебно-лётной подготовки курсантов истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации – 1948 (КУЛП-48), определявший содержание, объем, последовательность и методики обучения курсантов летных училищ. Был, кажется, КУЛП-51 [65]. Но КУЛПы, помнится, составлялись как руководства для лётных командиров и инструкторов, поэтому курсантами регулярно не использовались. А вот НПП-52 зубрили, чтобы знать его как «Отче наш на небесех».

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Постановка задачи командно-инструкторскому составу полка на полётный день. Командир полка полковник Богданов – справа в шлемафоне (готовый к выполнению полётов). Аэр. Ейск, 1954 г.


[65] Обнаружить в Интернете этот КУЛП не удалось, но он упоминается в материалах известного учёного аэродинамика Семёна Михайловича Белоцерковского «Несколько замечаний к биографии Юрия Алексеевича Гагарина». В последующем появился отличный КУЛП на ЯК-18Т курсантов-пилотов гражданской авиации (см. Интернет). Ознакомление с этим руководством показало, что он очень схож и достаточно детально отражает содержание, объём и методики начальной лётной подготовки курсантов–лётчиков ВМОЛАУ, когда в нём учился курсант Костров (1951–1954).


На первых страницах КУЛПа в указаниях командно-лётному и инструкторскому составу по проведению учебно-лётной подготовки обучаемых говорилось, что обучение и воспитание курсантов должно строиться в духе: преданности Советской Родине, готовности выполнить любое задание Коммунистической Партии и Советского Правительства, формирования у них марксистско-ленинского мировоззрения, идейной убеждённости, высоких нравственных качеств, стремления обеспечить решение задач, стоящих перед Вооружёнными Силами СССР. Говорилось также о многих других требованиях, в частности о том, чтобы нагрузка в учебных полётах не превышала реальных возможностей обучаемых.
В указаниях курсантам перечислялись следующие требования (излагаются конспективно) [66]:


[66] Эти требования не утеряют актуальности до тех пор, пока будут существовать понятия «обучающий» и «обучаемый» в пилотируемой авиации.


– повышать свои политические и специальные знания;
– твёрдо знать и неуклонно выполнять требования документов по обеспечению безопасности полётов;
– при подготовке к каждому лётному упражнению настойчиво изучать его содержание и последовательность выполнения в соответствии с теорией и методическими указаниями;
– не переоценивать своих способностей;
– твёрдо помнить, что осмотрительность и дисциплина полёта – залог безопасности полёта;
– детально проигрывать с учётом указаний инструктора, в том числе и в уме, каждый полёт;
– наблюдать полёты других курсантов и проводить анализ ошибок, допускаемых ими;
– после каждого полёта записывать в рабочую книжку [67] замечания инструктора и проводить их анализ;
– возникающие неясности в процессе обучения устранять, обращаясь к инструктору или старшему начальнику, руководствоваться только их указаниями;
– не терять самообладания при временных неудачах, проявлять ещё большее упорство и силу воли при их преодолении;
– быть честным, откровенным со своим инструктором не только в процессе лётного обучения, но и личной жизни;
– немедленно докладывать инструктору о плохом самочувствии, считая это своим служебным долгом.


[67] Рабочая книжка специального формата была спутницей каждого курсанта-лётчика. Во время полётов находилась в кармане комбинезона. До сих пор хранится в семейном архиве А. Кострова.


Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Командир полка полковник Богданов в курилке говорит курсантам о вреде курения для лётчиков (после этого курсант Костров стал постепенно прекращать курить), Ейск, 1954 г.

Начальная лётная подготовка на учебно-тренировочном самолёте ЯК-18 [68] (1-й курс обучения)


[68] Як-1 – широко известный самолет конструкторского бюро имени А.С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2 разработки Н.Н. Поликарпова. ЯК-18 использовался в Военно-воздушных силах, гражданской авиации, аэроклубах.


Можно считать, что начальная лётная подготовка курсанта Кострова началась с построения курсантов 1 учебного авиационного полка (1 уап), на котором его командир полковник Виноградов поздравил курсантов с окончанием первой части теоретического курса и началом лётной подготовки на ЯК-18. Он выразил надежду, что под руководством лётчиков-инструкторов и лётных командиров полка все курсанты полка приобретут умения и навыки в выполнении всех задач, предусмотренных курсом учебно-лётной подготовки на этом, как он выразился, прекрасном самолёте.
Лётное обучение на ЯК-18 в ВМОЛАУ им. Сталина в 1952-м году предусматривало выполнение 4-х задач: 1) наземная подготовка к вывозным полётам, вывозные (с инструктором) и контрольные (с лётными командирами) полёты по подготовке к самостоятельному вылету, самостоятельный полёт по кругу [69], закрепление умения по технике пилотирования и нормальной эксплуатации самолёта и двигателя при полётах по кругу; 2) наземная подготовка к полётам в зону, тренировочные полёты в зону с инструктором, самостоятельные и контрольные (с инструктором и лётными командирами) полеты в зону; 3)наземная подготовка и практическое пилотирование самолёта по показаниям пилотажно-навигационных приборов (ПНП) – с зашторенным фонарём кабины; 4) наземная подготовка к полётам строем и по маршруту и соответственно самостоятельные полёты строем и маршрутные полёты [70].


[69] В годы обучения курсанта Кострова эти вывозные и самостоятельные полёты назывались «полётами по кругу». В последующем в некоторых документах они стали называться «полётами по прямоугольному маршруту», что правильнее отображает геометрию траектории самолёта в таких полётах. В боевом полку лётные командиры и рядовые лётчики использовали исключительно термин «полёт по кругу». В настоящем изложении используются оба указанных термина.

[70] Заметим, ни наземной, ни лётной подготовки по выполнению воздушных стрельб на 1-м курсе не проводилось – ЯК-18 не имел вооружения. Воздушные стрельбы проводились на 2-м и 3-м курсах обучения.


Учебные программы выполнения всех указанных задач предусматривали проведение в рамках наземной подготовки предполётных установочно-методических занятий и практических упражнений, заключающихся в выполнении полётов. Ниже для обозначения учебных мероприятий, проводимых в рамках наземной подготовки, используется понятие «занятие», а для обозначения действий, выполняемых при нахождении в кабине самолёта, – на взлёте, в полёте и посадке (в общем – в полёте), – понятие «упражнение». Упражнение может состоять из одного или нескольких полётов. Ниже кратко описывается содержание занятий и упражнений каждой из перечисленных выше задач.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. СталинаКурсант Костров, начальный курс лётной практики на ЯК-18. ВМОЛАУ, с. Кухаривка, 1952 г.

Задача 1
Наземная подготовка к вывозным полётам, вывозные (с инструктором) и контрольные (с лётными командирами) полёты по подготовке к самостоятельному вылету, самостоятельный полёт по кругу, закрепление умения по технике пилотирования и нормальной эксплуатации самолёта и двигателя при полётах по кругу.

Занятие 1.1. Ознакомление с программой обучения на ЯК-18 и порядком её прохождения. Занятие провёл командир (2-й эскадрильи 1-го полка) майор Гудим в классе [71]. На этом занятии командир в общих чертах рассказал о программе обучения и порядке её прохождения, определил требования к обеспечению условий овладения техникой пилотирования ЯК-18. Командир сказал, что каждый курсант должен знать в общих чертах задачи и цели лётного обучения, содержание лётной программы и последовательность обучения. И в этом заключалось требование к каждому курсанту.


[71] Класс представлял собой ряды деревянных столов на открытой площадке.


Упражнение 1.1. Ознакомительный полёт с инструктором. Цель полёта – ознакомить курсанта с ощущениями, возникающими в полёте, составить первые представления об ориентировке относительно крупных наземных ориентиров, показать, что самолёт поддаётся управлению, что он управляем и устойчив, в общем ознакомить со всем тем, что в последующем не должно вызывать у обучаемого боязнь и неуверенность в постижении лётного дела. Трудно сказать, правильно ли сделал инструктор лейтенант Малышев, но он, когда самолёт находился на значительном удалении от аэродрома на высоте около 2000 м, выполнил несколько горизонтальных бочек, пикирований и боевых разворотов. Одним словом, он так «извозил» курсанта Кострова, что ему пришлось в полёте просить открыть фонарь, сделать скольжение и сбросить харчи за борт. Это вызвало беспокойства в части возможности стать лётчиком-истребителем. После посадки появилось некоторое успокоение, когда А. Костров увидел в «бледном состоянии» курсантов, тоже побывавших в ознакомительном полёте. Инструктор сказал; «Ничего страшного не произошло. Такое бывало даже у выдающихся лётчиков-истребителей». Но этот ознакомительный полёт хорошо помнится до сих пор.
Занятие 1.2. Правила эксплуатации самолёта и двигателя и меры безопасности. Занятие проводил инструктор лётной группы лейтенант Малышев вместе с авиамехаником старшим сержантом сверхсрочной службы Емельяновым на стоянке самолётов. Были проверены знания курсантов, приобретённые в период теоретической подготовки по предмету «Материальная часть самолётов и двигателей», по знанию правил эксплуатации самолёта и двигателя на земле и в воздухе, по знанию мер безопасности при работе на стоянке самолётов, по порядку предполётного осмотра самолёта и двигателя [72]. На этом же занятии инструктор воспроизвёл последовательность действий курсанта перед полётом, показал как подогнать парашют, произвести посадку в кабину с парашютом, осматривать кабину перед полётом, правильно высаживаться из кабины. Он остановился на форме докладов курсанта о готовности к полёту, о выполнении полёта с оценкой работы систем и устройств самолёта в полёте.
Требования к курсанту: практическое воспроизведение каждым курсантом последовательности всех указанных действий с оценкой не ниже «удовлетворительно».


[72] В годы обучения на поршневых самолётах курсант-лётчик непосредственно участвовал в подготовке самолёта к полётам, проведении парковых мероприятий. С переходом на реактивные самолёты концепция непосредственного участия курсантов в подготовке самолётов к полётам изменилась. Курсанты в меньшей степени стали привлекаться к работам на технике. За поддержание технического состояния каждого реактивного истребителя теперь отвечали офицер-техник и механик самолёта, за техническое состояние поршневых (винтомоторных) истребителей отвечали механик самолёта (обычно сверхсрочнослужащий – сержант, старшина) и моторист (матрос, окончивший школу младших авиационных специалистов). Возможно, в связи с этим курсантов-лётчиков технический состав стал называть «белой костью». Это произошло в связи с повышением ответственности за подготовку реактивной техники к полётам в соответствии с принципом «каждый должен заниматься своим делом».


Занятие 1.3. Тренаж запуска, прогрева, апробирования двигателя на номинальных режимах работы, останов двигателя. Проводили занятие инструктор и механик самолёта. На этом же занятии говорилось о правилах руления (выдерживание движения по прямой линии со скоростью быстро идущего человека (10 км/час), развороты на 90 и 180 градусов в обе стороны).
На самоподготовке курсанты должны были закрепить правила подготовки к запуску, запуск, апробирование и останов двигателя, а также правила и технику руления с использованием тормозов.
Требования: каждый курсант должен знать последовательность действий при запуске, прогреве, апробировании и останове двигателя, а также правила руления с использованием тормозов с оценкой не ниже «хорошо».
Упражнение 1.2. Отработка с инструктором руления («рулёжки»), выдерживания направления и предвзлётного разбега. Это упражнение выполнялось после занятия 1.3. Цель упражнения – научить курсанта выполнять: 1) руление самолёта с линии предварительного старта до линии исполнительного старта с заданной скоростью; 2) правые и левые развороты на 90 градусов с использованием тормозов; 3) выдерживание направления разбега с одновременным подъёмом хвоста на максимальной мощности двигателя; 4) своевременное прекращение разбега; 4) радиообмен с КП; 5) осмотрительность при рулении. Упражнение выполнялось способом практического показа действий инструктором и последующего выполнения этих действий курсантом. Помнится отработка руления не вызвала трудностей у курсанта Кострова. Командир звена сказал курсантам звена, в том числе и курсанту Кострову, что после получения зачётов после проведения последующих занятий 1.4–1.8 вы будете допущены к вывозным полётам по кругу (прямоугольному маршруту).
Занятие 1.4. Подготовка к полётам по кругу (прямоугольному маршруту). Занятие проводил инструктор у самолёта. Он говорил о выборе ориентиров для взлёта, о построении в воздухе прямоугольного маршрута («коробочки»), о расчёте на посадку и о посадке, о ведении двухстороннего радиообмена с командным пунктом (КП). Он показывал курсантам темп перемещения сектора газа на взлёте, направление взгляда при разбеге и выдерживании самолёта, положение капота относительно горизонта в процессе поднятия хвоста самолёта [73], объяснял, как определить момент отрыва (отделения) самолёта от земли, как распределять внимание при отрыве и как определять момент перевода самолёта в режим набора высоты.


[73] ЯК-18 имел хвостовое колесо, поэтому начало разбега происходило на недопустимо большом угле атаки. По мере увеличения скорости для обеспечения устойчивости взлёта угол атаки уменьшался путём поднятия хвоста практически до горизонтального положения фюзеляжа. 


Говорилось также о характерных ошибках, допускаемых обучаемыми при взлёте, и способах их устранения, проверял усвоение каждым курсантом техники выполнения разбега, взлёта, строго указывал на ведение осмотрительности и распределения внимания при взлёте. Особо он обращал внимание на: выполнение перевода самолёта в режим планирования после 3-го разворота; выполнение 4-го разворота; подготовку к посадке после 4-го разворота; выполнение посадки с нормальным профилем; строгое выполнение порядка действий и распределения внимания в процессе всех посадочных манёвров.
От каждого курсанта инструктор требовал четкого знания: техники выполнения всех элементов полёта по кругу и правил эксплуатации самолёта и двигателя в таком полёте; порядка распределения внимания и осмотрительности при выполнении каждого элемента полёта по кругу; способов определения положения деталей самолёта относительно горизонта и посадочных знаков; правил ведения радиообмена с командным пунктом (КП) руководителя полётов (РП).
На этом занятии закладывались основы знания и умения выполнять полёт по кругу «от а до я». Курсант Костров мысленно проигрывал до мелочей в уме и в процессе самоподготовки, «и до сна, и после сна» весь полёт по кругу, глубоко сознавая, что умения и навыки безопасного выполнения полёта по кругу – это важнейшие элементы профессиональной подготовки курсанта.
Требования к курсанту: твёрдые знания последовательности и характера действий курсанта на всех этапах полёта по кругу, они должны были быть уверенными и оцениваться не ниже оценки «хорошо». Если курсант не удовлетворял этому требованию, ему назначалась дополнительная самоподготовка и дополнительный приём зачёта. Такие случаи в лётной группе имели место быть.
Занятие 1.5. Практическая уборка и выпуск шасси на стоянке. Инструктор вместе с авиамехаником на самолёте, установленном на козелки, показывали уборку и выпуск шасси нормальным (штатным) и аварийным способами. После указанного показа был проведен тренаж каждым курсантом в кабине с одетым парашютом с целью отработки навыков уборки и выпуска шасси. В конце занятия инструктор провёл разбор действий курсантов и указал на допущенные ими ошибки при проведении тренировки.
Требования: выполнение уверенных действий по уборке и выпуску шасси.
Занятие 1.6. Изучение основывающейся на НПП-52 инструкции по производству полётов на аэродроме Кухаривка. Занятие проводили штурман эскадрильи и командир звена. Штурман, используя карты «5-тикилометровку» и «10-тикилометровку», довёл до курсантов инструкцию по производству полётов на аэродроме Кухаривка, показал схему аэродрома, определил границы зоны полётов, способы восстановления ориентировки в случае её потери. Он охарактеризовал район возможных полётов в радиусе 100 км.
Командир звена с использованием схемы аэродрома показал основные ориентиры аэродрома, расположение запасных площадок для вынужденной посадки. После этого командир звена и курсанты объехали аэродром и запасные площадки.
Требования: 1) уметь на память вычерчивать кроки аэродрома и схему запасных площадок; 2) знать с каких высот и на какую площадку следует производить вынужденную посадку в случае отказа двигателя на различных участках маршрута; 3) знать препятствия на подходах к аэродрому и запасным площадкам, а также характерные ориентиры аэродрома и район полётов в радиусе 100 км; 4) знать инструкцию по производству полётов на аэродроме – всё с оценкой не ниже «хорошо».
Это было очень важное занятие по обретению практических знаний, необходимых для обеспечения безопасности учебных полётов.
Занятие 1.7. Изучение правил вынужденного покидания с парашютом самолёта ЯК-18. Первую часть занятия проводил на стоянке самолётов инструктор парашютной службы полка, вторую – лётчик-инструктор. Инструктор парашютной службы (ПС) заметил: «Вы, товарищи курсанты, прошли теоретический курс парашютно-спасательного дела, и поэтому на этом занятии вы должны освоить чисто практические стороны этого дела». Он начал с показа порядка осмотра и эксплуатации парашюта, затем рассказал о способах и случаях вынужденного покидания самолёта ЯК-18. После этого инструктор ПС непосредственно в кабине самолёта показал действия от изготовки к прыжку до момента покидания самолёта с горизонтального полёта, виража и спирали, штопора с управляемого и неуправляемого самолёта, а также при пожаре. В конце занятия были отработаны с каждым курсантом действия при покидании самолёта до полного усвоения этих действий.
Требования: Воспроизведение действий с оценкой не ниже «хорошо».
Занятие 1.8. Имитационное воспроизведение курсантами полёта по кругу (прямоугольному маршруту) и получение ими зачёта (с оценкой) на допуск к полётам на ЯК-18. Занятие проводилось на стоянке самолётов командиром звена и инструктором группы. Вначале инструктор проверил курсантов на знание всех элементов подготовки к полёту и выполнения самого полёта:
– порядка проведения предполётного осмотра самолёта;
– правил посадки в кабину самолёта и осмотра кабины;
– мер предосторожности перед запуском двигателя;
– правил запуска прогрева и апробирования двигателя;
– правил проверки работы навигационного и другого оборудования на самолёте;
– правил ведения двухсторонней радиосвязи с КП;
– порядка ведения осмотрительности перед рулением и в процессе руления;
– последовательности действий на предварительной и исполнительной линиях старта;
– правил построения прямоугольного маршрута;
– техники взлёта, набора высоты, разворотов, расчёта на посадку, планирования, посадки с нормальным профилем, торможения на пробеге и заруливания;
– порядка осмотрительности и распределения внимания на всех этапах полёта.
Затем командиром звена и инструктором был принят зачёт по знаниям наземной подготовки. Курсант допускался к вывозным полётам по кругу, если он получил зачёт с оценкой не ниже «хорошо». Курсанту, получившему оценку ниже указанной, назначались дополнительные занятия с последующей пересдачей зачёта. Такая ситуация была весьма неприятной для инструктора. Курсант Костров сдал зачёт с оценкой «отлично». Не помнится, чтобы кто-то из курсантов был отчислен из училища по причине несдачи зачёта по наземной подготовке.
Упражнение 1.3. Первый ознакомительный вывозной полёт с инструктором по кругу (высота – 300 м), цель – ознакомить курсанта с общими правилами выполнения полёта по кругу; ориентировкой; построением маршрута; управлением самолётом; правилами выполнения осмотрительности и переключения внимания.
В процессе выруливания и выполнения последующих этапов полёта курсант «мягко» держит руки и ноги на органах управления самолётом (не мешает инструктору перемещать их, но ощущает их движение). Инструктор сопровождает свои действия комментарием по СПУ. На участке горизонтального полёта курсанту было позволено управлять самолётом. После посадки и окончания пробега курсант под контролем инструктора заруливает самолёт на линию предварительного старта. В этом полёте важно, как было сказано инструктором, запомнить вид и конфигурацию аэродрома, его основные ориентиры, порядок ведения осмотрительности и распределения внимания на всех этапах полёта по кругу.
Упражнение 1.4. По этому упражнению было выполнено около 10 полётов. Оно являлось в сущности началом фактической лётной подготовки – это вывозные полёты по кругу для отработки горизонтального полёта, набора высоты, разворотов, планирования с уборкой и выпуском шасси в полёте. Применявшаяся методика обучения – практический показ действий инструктором – повторение этих действий курсантом. В этих полётах взлёт, расчёт на посадку и посадку выполнял инструктор, поясняя при этом по СПУ свои действия, курсант «мягко» держал рычаги управления.
Требования: после выполнения этого упражнения в полном объёме курсант должен уметь пилотировать самолёт в режимах горизонтального полёта, набора высоты, планирования, выполнять развороты с оценкой не ниже «удовлетворительно», иметь первоначальные навыки ведения двухстороннего радиообмена с КП и переговоров по СПУ, эксплуатации в полёте самолёта, двигателя, бортового оборудования и систем.
Курсант Костров очень тщательно готовился к каждому полёту этого упражнения, использовал знания, полученные в процессе теоретического курса, и, несмотря на то, что не учился в аэроклубе, серьёзных нареканий и замечаний инструктора не имел.
Упражнение 1.5. Вывозные и контрольные полёты по кругу (в том числе при встречном и боковом ветре), обучение взлёту, расчёту на посадку и посадке (порядка 30–45 полётов). Около 15 полётов – отработка техники выполнения (совместно с инструктором) взлёта и посадки, расчёта на посадку с использованием глазомерного определения расстояния до посадочных знаков. В последних полётах закреплялись навыки выполнения взлёта, посадки, расчёта на посадку при встречном и боковом ветре (при скорости не более 10м/с).
Контроль приобретения умений и навыков осуществлял в одном – двух полётах командир звена.
Требования: после этого занятия курсант должен был уметь: выполнять взлёт; расчёт на посадку и посадку с оценкой не ниже «удовлетворительно»; строить прямоугольный маршрут; строго выполнять правила ведения осмотрительности и двухстороннего радиообмена с КП.
Упражнение 1.6. Вывозные полёты по кругу (прямоугольному маршруту) (20–30 полётов) для обучения: способам исправления отклонений в расчёте на посадку и посадке, уходу на второй круг, принятию решения в особых случаях полёта.
В первых полётах инструктор показывал, как оценивается расчёт на посадку и технику исправления расчёта подтягиванием [74], а затем предоставлял курсанту, не вмешиваясь в управление, возможность самостоятельно отработать расчёт с подтягиванием. В 7–10-ти полётах отрабатывалось исправление ошибок при взлёте и посадке с высоким выравниванием и взмыванием («козлением»). В 2-х полётах инструктор показывал технику выполнения расчёта с задросселированным (переведённым на минимальные обороты) двигателем. В 3-5-ти полётах отрабатывались взлёт и посадка при боковом ветре.


[74] Подтягивание – это способ исправления расчета на посадку, предусматривающий вначале уменьшение угла планирования, а затем увеличение силы тяги двигателя путём увеличения числа оборотов винта.


Требования: курсант должен уметь своевременно оценивать и исправлять расчёт на посадку: правильно исправлять ошибки при посадке с оценкой не ниже «посредственно», вести осмотрительность и распределение внимания при пилотировании по дублирующим приборам; правильно уходить на второй круг.
Упражнение 1.7. Шлифовочные полёты по кругу (10–15 полётов) и зачётные полёты на допуск к самостоятельному вылету. Шлифовочные полёты выполнялись в стандартном порядке. Верно, инструктор при их выполнении обращал внимание на каждое, казалось бы, мелкое, отклонение в технике пилотирования, выполнении осмотрительности и двухсторонней радиосвязи с КП.
Зачётные полёты на допуск к самостоятельному вылету (около 5 полётов по кругу). Перед полётом инструктор доложил командиру звена о готовности курсанта к самостоятельному вылету. Командир звена по лётной книжке курсанта оценил качество усвоения и объём выполненной вывозной программы. После этого он с курсантом Костровым выполнил 2 полёта. Его решение о допуске было положительным. После этого 1 полёт курсант выполнил с командиром эскадрильи.
Требования: 1) не допускать систематических ошибок, принимать правильные решения в усложнённой обстановке; 2) без вмешательства в управление и подсказки контролирующего выполнять полёты с оценкой не ниже «хорошо».
Курсант Костров удачно выполнил контрольные полёты и был допущен командиром эскадрильи к самостоятельному полёту по кругу на ЯК-18.
Упражнение 1.8. Первый самостоятельный полёт по кругу. В день получения допуска на самостоятельный вылет инструктор лейтенант Малышев сказал: «Курсант Костров, на завтра вы включены в плановую таблицу полётов эскадрильи, произведёте первый самостоятельный полёт по кругу, а сейчас отправляйтесь отдыхать – день для вас будет ответственным». Помнится, долго не мог заснуть, в мозгу возникало желание ещё и ещё раз проиграть действия в полёте. И вместе с этим возникали вопросы, а не упустил ли что-то существенное в своём мысленном эксперименте. Поутру тревожное состояние сменилось чувством уверенности. Утверждалась мысль, что всё должно получиться, у других же получается!
На построении лётной группы инструктор сообщил соответствующее таблице полётов эскадрильи стартовое время вылета, дополнительно указал время посадки в самолёт. Всё происходило по плану: загрузка инструкторского места в кабине самолёта мешком с песком (для сохранения положения центра масс самолёта («центровки») таким, каким оно было при полётах с инструктором), доклад по форме инструктору о готовности к полёту, предполётный осмотр самолёта, одевание парашюта, посадка в кабину самолёта, получение у руководителя полётов на линии предварительного старта разрешения на запуск двигателя, запуск, прогрев, апробирование двигателя, получение разрешения руководителя полётов рулить на линию исполнительного старта, ведение осмотрительности, руление на линию исполнительного старта и останов на ней, запрос у руководителя полётов разрешения на взлёт [75].


[75] С получением разрешения на взлёт и переводом сектора газа в крайнее переднее положение (перевод двигателя на максимальную мощность) все треволнения исчезли. Мысль сосредоточилась на последовательном выполнении действий, усвоенных в вывозных полётах по кругу (прямоугольному маршруту).


Были выполнены без инцидентов взлет,…,посадка. После заруливания на линию предварительного старта и высадки из кабины – доклад инструктору о выполнении полёта и получение замечаний. Инструктор сказал, что замечания будут рассмотрены на разборе полётов и поздравил рукопожатием с первым самостоятельным полётом. Подошли командир звена и командир эскадрильи и тоже поздравили курсанта.
Состоявшийся самостоятельный полёт курсанта Кострова на ЯК-18 по кругу означал выполнение первой задачи его лётной подготовки.
Задача 2
Самостоятельные тренировочные полёты по кругу, наземная подготовка к полётам в зону, тренировочные полёты в зону с инструктором, самостоятельные и контрольные (с инструктором и лётными командирами) полеты в зону.
Упражнение 2.1. Самостоятельные тренировочные и контрольные полёты по кругу. Цель полётов – отработать технику пилотирования при самостоятельных полётах по кругу. Порядок действий курсанта в этих полётах в целом был стандартным, таким же, каким он был при первом самостоятельном полёте, но в каждом последующем полёте строго исполнялись замечания инструктора, сделанные по предыдущему полёту (инструктор внимательно наблюдал за полётами курсанта, находясь рядом с руководителем полётов – из Рабочей книжки).
После выполнения нескольких самостоятельных полётов были выполнены два контрольных полёта с инструктором. В первом полёте он показал расположение запасных площадок для вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Во втором контрольном полёте инструктор наблюдал за действиями курсанта. После этих полётов существенных замечаний не последовало. Курсант Костров продолжил выполнять самостоятельные тренировочные полёты по кругу.
Занятие 2.1. Наземная подготовка к полётам в зону. Цель занятия – проверить знания курсантов, полученные на занятиях по теоретическому курсу аэродинамики, изложить технику практического ввода самолета в штопор и вывода из штопора, технику выполнения: виражей, полёта на минимально допустимой (безопасной) скорости, горки, спирали и скольжения, фигур сложного пилотажа.
Первую часть занятия провёл командир звена в присутствии инструкторов лётных групп звена. Рассматривались: основные летные ограничения, штопорные характеристики самолета, действия в особых случаях полета, особенности поведения самолета при выполнении фигурного пилотажа; меры безопасности при фигурном пилотаже.
Последующую часть этого занятия проводил инструктор. Он рассказал про: полет на минимальной безопасной скорости, парашютирование, виражи с креном от 30 до 60 градусов, восьмерку, боевой разворот, пикирование, горку, спираль, скольжение, переворот, бочку, петлю Нестерова, полупетлю, поведение самолета на больших углах атаки и при сваливании в штопор, штопор, порядок вывода из штопора, порядок выхода из зоны и входа в прямоугольный маршрут (круг); порядок распределения кругового внимания и осмотрительности при выполнении манёвров и фигур сложного пилотажа.
Инструктор опросом каждого курсанта определял готовность курсантов к выполнению задания. В заключение был проведён розыгрыш полета в зону.
Требования: знать технику выполнения манёвров и фигурного пилотажа, порядок распределения внимания и действия в особых случаях полета на оценку не ниже «хорошо».
Не все курсанты группы получили оценку «хорошо» или «отлично». Поэтому им пришлось поработать на самоподготовке и пересдать зачёт.
Упражнение 2.2. Вывозные полёты в зону. Цель – научить курсанта выполнять фигуры простого пилотажа – вираж с креном до 60 градусов, спираль, пикирование, горка с углами до 45 градусов, боевой разворот, полёт на минимальной скорости, скольжение, а также ввод и вывод самолёта из штопора.
Взлёт, уборку шасси и набор высоты в этих полётах выполнял курсант. В зоне, начиная с высоты 1200 м, инструктор показывал набор высоты на минимально безопасной скорости, обращая внимание курсанта на поведение самолёта на малых скоростях. На высоте 2000 м инструктор инициировал с режима парашютирования и последующий срыв в штопор и вывод из него. При этом он по СПУ строго требовал от курсанта обратить внимание на действия рулями управления при выводе из штопора. Набор высоты после вывода из штопора производился по восходящей спирали. Курсант выполнил несколько срывов и соответственно выводов из штопора. Затем инструктор выполнил левый и правый виражи с креном 30–45 градусов. Курсант повторял виражи до уверенного усвоения. Были показаны горка и боевой разворот. Эти фигуры не вызвали затруднений у курсанта при их самостоятельном выполнении. С высоты 1500 м до высоты 800 м выполнялись левая и правая спирали с креном 30–45 градусов. На высотах 800–600 м отрабатывалось скольжение. На высоте 600 м курсант, по команде инструктора, выпустил шасси и произвёл снижение до высоты 300 м в режиме планирования, вошёл в круг (до третьего разворота) по касательной и затем, выполнив третий и четвёртый развороты, самостоятельно произвёл посадку.
Один из полётов (контрольный полёт) этого упражнения выполнялся с командиром звена, который в основном проверял навыки курсанта по выводу из штопора.
Требования: уметь выполнять фигуры простого пилотажа, а также ввод и вывод самолёта из штопора с оценкой не ниже «хорошо».
После выполнения данного упражнения у курсанта Кострова не было сомнений в способности самостоятельно вывести из штопора самолёт ЯК-18 в случаях срыва в него при выполнении в зоне виражей, спиралей, при полёте на минимально допустимой скорости.
Упражнение 2.3. Вывозные и самостоятельные полёты в зону для обучения курсантов инструктором выполнению фигур сложного пилотажа (переворота, петли Нестерова, полупетли (Иммельмана), горизонтальной бочки) [76], а также самостоятельного их выполнения. Помнится, что инструктор инициировал сваливание самолёта в штопор при выполнении петли Нестерова, полупетли и горки. При этом вывод из штопора производил курсант. Во всех вывозных полётах, связанных с выполнением манёвров и фигур сложного пилотажа, инструктор щепетильно требовал правильного распределения внимания и круговой осмотрительности, напоминая о трагических случаях столкновения самолётов при входе в зону и выходе из неё.


[76] В соответствии с упоминаемым выше КУЛП на ЯК-18Т, утверждённым для использования его при подготовке курсантов-лётчиков гражданской авиации, выполнение данного упражнения не предусматривалось (кстати, в нём записано запрещение на ввод в штопор, с целью обучения, с фигур вертикального манёвра). Естественно, курсанты-лётчики гражданской авиации не готовились к ведению воздушных боёв.


В полётах на выполнение этого упражнения предусматривалось совершенствование порядка выхода из зоны и входа в прямоугольный маршрут (круг), распределения при этом круговой осмотрительности.
Требования: уметь самостоятельно и уверенно выполнять фигуры сложного пилотажа в зоне; вести круговую осмотрительность при выполнении фигур сложного пилотажа; в соответствии с инструкцией входить в зону и выходить из неё с оценкой не ниже «хорошо».
Курсант Костров не испытывал затруднений в выполнении как вывозных, так и самостоятельных полётов этого упражнения. Проблемы, связанные с чувствительностью вестибулярного аппарата, практически не проявлялись. Укреплялось убеждение в том, что физиологические факторы не станут препятствием в дальнейшем постижении профессии военного лётчика-истребителя.
Полётами в зону на выполнение сложного пилотажа была завершена задача 2.
Задача 3
Наземная подготовка и практическое пилотирование самолёта по показаниям пилотажно-навигационных приборов (ПНП) – с зашторенным фонарём кабины.
Данная задача, как и предыдущие, включала занятия по наземной подготовке и практические упражнения – полёты в зону.
Занятие 3.1. Проверка и закрепление полученных в теоретическом курсе «Самолётовождение» знаний принципа действия и правил эксплуатации ПНП, умения считывать их показания. Занятие было проведено инструктором лейтенантом Малышевым в присутствии командира звена сначала в классе, а затем на самолёте. Находясь в классе, инструктор опросил курсантов по предмету занятия и, оставшись неудовлетворенным их ответами, уточнил принципы действия приборов, правила их включения на земле и в воздухе. После проверки знания принципов действия ПНП, порядка контроля их показаний, в увязке с контролем показаний других приборов [77], перешли на стоянку самолётов, где инструктор, несмотря на использование курсантами ПНП при выполнении полётов в рамках предыдущих (1-й и 2-й) задач, находясь в кабине самолета, показал расположение ПНП в кабине (на приборной доске) и объяснил, что должны показывать приборы, если будут соответствующие перемещения рычагов управления.


[77] Помнится, порядок контроля показаний ПНП в увязке с контролем показаний других приборов был следующим: взгляд летчика на авиагоризонт, далее – высотомер – указатель скорости полёта; опять авиагоризонт – вариометр (указатель вертикальной скорости набора высоты или снижения) – тахометр (указатель числа оборотов двигателя); опять авиагоризонт – высотомер – манометр (указатель давления масла в двигателе) и так далее.


Инструктор ознакомил курсантов с расположением зон и секторов, отведенных для выполнения полетов по приборам, с порядком занятия и освобождения зон и секторов, рассказал об особых требованиях и ограничениях при выполнении полета. Он разобрал: порядок распределения и переключения внимания на всех этапах полета по приборам; наиболее характерные ошибки, возникающие при выполнении полета по приборам и меры по их предупреждению и устранению; правила радиообмена во время полёта по приборам.
В заключительной части занятия командир звена проверил курсантов в знании принципов работы ПНП, установленных на ЯК-18, и правил их эксплуатации.
Требования: каждый курсант должен знать правила эксплуатации ПНП, технику выполнения полета по приборам и порядок распределения внимания при выполнении полета по приборам на оценку не ниже «хорошо».
Упражнение 3.1. Полеты по приборам для отработки горизонтального полета, набора высоты, планирования, разворотов. Цель – научить курсанта пилотировать самолет без кренов с постоянной скоростью, выполнять развороты с небольшим креном (15–20 градусов), выдерживать заданный курс в горизонтальном полете, наборе высоты, планировании. Количество полетов – 2–3, место – зона полетов по приборам, высота – задавалась руководителем полётов.
Порядок выполнения полёта: взлет, набор высоты и выход в зону выполняет курсант в открытой кабине. На прямолинейных участках маршрута инструктор обращал внимание курсанта на изменение показаний ПНП в зависимости от положения самолета. В зоне в горизонтальном полете под шторкой, пользуясь авиагоризонтом, сначала отрабатывался полет без крена, затем – с сохранением угла тангажа, в заключение отрабатывалось выдерживание курса. В таком же порядке отрабатывались набор высоты и планирование. Изменение режима полёта курсант выполнял по команде инструктора, например: «Увеличьте высоту полёта на 100 м», «Держите курс 20 градусов 2 минуты». Если курсант допускал отклонение от заданного режима полёта по крену, курсу, скорости и др., инструктор указывал ему на это. Инструктор вмешивался в управление только в случае, если курсант не справлялся с пилотированием.
Требования: курсант должен уметь выполнять набор высоты, горизонтальный полет, снижение, а также переходить от режима к режиму, сохраняя курс, скорость, поперечное равновесие самолета; производить развороты с небольшим креном (15–20 градусов) с оценкой не ниже «удовлетворительно».
Задача 4
Наземная подготовка к полётам строем и по маршруту, полёты строем и маршрутные полёты.
В соответствии с лётными документами полёты строем, как будет сказано ниже, включены в перечень упражнений, составляющих боевое применение. При обучении на ЯК-18 термин «боевое применение» не использовался. Однако учебная программа предусматривала полёты строем и на этом самолёте начального обучения (по-видимому, это имело место быть только в военных авиационных училищах).
Цели задачи – научить курсантов: 1) выполнять полёты в составе пары в сомкнутом и разомкнутом строю: 2) осуществлять самолетовождение по маршруту визуально и с применением пилотажно-навигационных приборов (ПНП). Задача включала в себя, как и другие задачи, наземную подготовку в виде проведения установочных занятий и непосредственное выполнение полётов – упражнений.
Занятие 4.1. Подготовка к выполнению полётов строем на ЯК-18. Проводил занятие заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке в присутствии командиров звеньев и инструкторов. Он определил: сомкнутый строй как расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними не превышают соответственно двух размахов и двух длин самолета; разомкнутый строй как расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними составляют соответственно более двух размахов и двух длин самолета). В сущности в этой части он повторял то, о чём говорилось в теоретическом курсе «Тактика авиации Военно-Морских Сил». Было сказано, что в истребительной авиации применяются такие строи как: «пеленг», «фронт», «колонна», «клин», «ромб», «змейка». Но учебной программой, продолжил он, предусмотрено освоение только полётов «пеленгом», «фронтом» и «змейкой» в составе пары. Выполнение фигур сложного пилотажа строем не предусмотрено.
Руководитель занятия сформулировал требования к мерам безопасности при выполнении полетов строем: 1) перед каждым полётом на групповую слетанность проверять надёжность двусторонней радиосвязи, а на случай ее отказа знать принятые условные сигналы; 2) пристраивание производить только в прямолинейном полете с разрешения ведущего; 3) точно сохранять свое место в строю и не менять его без разрешения ведущего; 4) постоянно вести осмотрительность и ориентировку; 5) при потере из поля зрения ведущего уйти в хорошо просматриваемую сторону, доложить ведущему, сообщить ему высоту и курс полета, усилить осмотрительность и только после обнаружения самолёта ведущего с его разрешения произвести пристраивание.
Вторую часть этого занятия проводил инструктор в присутствии командира звена. Он показывал, используя модель самолёта, действия ведомого при полёте строем. Роль ведущего играл один из курсантов группы тоже с моделью самолёта в правой руке. Левой рукой он имитировал движение сектора газа. Было рассказано про распределение внимания и действиях на взлёте, при наборе высоты, на виражах, разворотах в горизонтальной плоскости. Курсанты заучивали до автоматизма сами действия и последовательность их выполнения. К полётам допускались курсанты, сдавшие зачёт с оценкой не ниже «хорошо».
Упражнение 4.1. Полёт строем с инструктором в паре. Ведущий – командир звена (в передней кабине ЯК-18), ведомый на ЯК-18 – курсант Костров (в передней кабине) и инструктор лейтенант Малышев (в задней кабине). Взлёт был произведён в паре в сомкнутом строю в правом пеленге: дистанция 20 м, интервал – 10 м (так было условлено до полёта). Руки и ноги курсанта мягко повторяли осуществляемое инструктором движение рулей, левая рука – на секторе газа. После взлёта и набора высоты 100 м последовала команда инструктора: «Пилотируйте». Это происходило в режиме набора высоты. Курсант «вцепился» своим взором на самолёт ведущего. Придя в пилотажную зону, на высоте 2500 м командир звена ввёл свой самолёт в левый вираж с креном 25–30 градусов. Курсант почувствовал присутствие инструктора на рулях управления. Было ясно, что надо иметь превышение над ведущим (внешний вираж) и не отстать от него. Это требовало координированной плавной работы элеронами, рулём поворота и поступательно-возвратного перемещения сектора газа. Инструктор: «Отстаём». Потребовалось значительно переместить сектор газа вперёд, затем назад. И такое «дёрганье» повторялось, чтобы удерживаться в строю. Был выполнен внешний вираж в строю «пеленг», затем внутренний вираж, при котором, несмотря на то, что газ был почти полностью убран, самолёт то и дело «вылезал» вперёд и нарушал строй. С помощью инструктора строй восстанавливался.
После команды командира звена – «Размыкаемся» был выполнен переход к разомкнутому строю «пеленг» – дистанция около 300 м и интервал порядка 40–50 м. В этом случае было легче удерживаться в строю, по сравнению с полётом в сомкнутом строю требовалось меньше «дёргать» сектор газа. От разомкнутого строя «правый пеленг» перешли к сомкнутому строю «правый фронт». Пролетев непродолжительное время, по команде командира, был выполнен переход к режиму пикирования с углом около 30 градусов в строю «правый пеленг». В процессе пикирования была выполнена «змейка» с небольшой амплитудой. Здесь не обошлось без помощи инструктора. После снижения на высоту около 400 м и прохода над аэродромом командир звена, по разрешению руководителя полётов, подал команду: «Роспуск. Посадка по одному», что означало для ведомого построение стандартной коробочки и выполнение посадки по стандартной схеме.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Аэродромный командный пункт (КП) руководителя полётами. Никаких излишеств. Иногда курсантам приходилось исполнять обязанности хронометриста

В этот же день командир звена в присутствии лётчика-инструктора лейтенанта Малышева сообщил о допуске курсанта Кострова к самостоятельным полётам строем в качестве ведомого пары. При этом он сказал, что в вывозном полёте отрабатывались взлёт в паре и полёт в строю «правый пеленг», «правый фронт», «змейка». Полёт строем «левый пеленг» и «левый фронт» отработаете с инструктором в самостоятельных полётах и добавил: «Как и посадку, взлёт при самостоятельных полётах в составе пары будете выполнять по одному. Таковы установки руководства для всех курсантов». Это были приятные минуты.
Впечатления о полёте. При полёте в составе пары курсанту явно не хватало внимания следить за показаниями приборов, контролирующих работу двигателя и запас топлива. И только напоминание инструктора: «Внимание на приборы» заставляло взглянуть на приборную доску. Режим полёта в паре задаёт ведущий, ведомый выступает как подслеживающий элемент системы «ведущий – ведомый». Поэтому следить за показаниями навигационно-пилотажных приборов как бы нет необходимости. Практически не удалось выполнить требование безопасности – постоянно вести осмотрительность и ориентировку, о котором говорил на установочном занятии заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке.
Упражнение 4.2. Самостоятельные полёты строем в составе пары. Ведущий лётчик-инструктор лейтенант Малышев на ЯК-18 – в первой кабине, во второй – курсант группы, ведомый – курсант Костров на ЯК-18, во второй кабине – курсант группы. Было выполнено 2 или 3 самостоятельных полёта в составе пары. В основном были закреплены умения и навыки выполнения тех действий, которые были получены в полёте с инструктором. Отличия заключались в основном в том, что взлёт производился по одному и отрабатывался полёт в строю «левый пеленг» и «левый фронт». Не помнится, чтобы курсант Костров выполнял полёт строем в составе звена и эскадрильи. За выполнение полётов строем курсанту была поставлена оценка «отлично».
Занятие 4.2. Подготовка к выполнению маршрутных полетов. Цель – изучить порядок и способы самолетовождения в визуальном полете. Занятия проводил штурман эскадрильи в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов. На занятиях подробно изучались район полетов, порядок и способы самолетовождения, правила и порядок ведения визуальной ориентировки, способы контроля и исправления пути. Проводились оформление задания на полет и штурманского плана полета, подготовка полетных карт, расчет полета и заполнение штурманского бортового журнала. В конце занятий был проведен розыгрыш полета по маршруту.
Требования: курсант должен твердо знать район полетов, расположение всех аэродромов по маршруту полёта, запасные площадки (аэродромы), порядок и способы самолетовождения в визуальном полете, порядок и правила ведения визуальной ориентировки, уметь самостоятельно произвести расчет полета и составить штурманский план на оценку не ниже «хорошо».
Упражнение 4.3. Полет по маршруту с инструктором с ведением визуальной ориентировки. Цель – научиться сличать карту с местностью, вести элементарное счисление пути и визуальную ориентировку. Количество полетов – 1, место – местный маршрут, высота – 1000 м.
Порядок выполнения: контроль штурманом эскадрильи готовности курсанта к маршрутному полёту, получение разрешения на вылет у руководителя полетов.
После взлёта с аэродрома Кухаривка курсант вышел на исходный пункт маршрута (ИПМ) – станица (с.) Воронцовка и установил расчётный курс на оконечность Долгой косы (Должанской косы), расположенной в Таганрогском заливе (ориентир – береговая черта от с. Воронцовка до мыса Долгой косы). Выйдя на указанную оконечность и сделав левый разворот более чем на 270 градусов, курсант немного мористее береговой линии (в Азовском море) продолжил полёт на с. Камышеватская (ориентир – береговая черта от оконечности Долгой косы до с .Камышеватская). Над Камышеватской косой был сделан левый разворот и продолжен полёт с курсом на аэродром Кухаривка (ориентир – грунтовая дорога от с. Камышеватская до г. Ейска, на которой располагается промежуточный пункт маршрута с. Моревка). Характерными промежуточными пунктами маршрута (ППМ) являлись оконечность Долгой косы, с. Камышеватская и с. Моревка. В полёте курсант вёл визуальную ориентировку, отмечал на карте местоположение самолета, прокладывал фактическую линию пути, записывал в штурманском бортовом журнале фактическое время пролета промежуточных пунктов маршрута (ППМ), скорость, курс, высоту полёта, вел радиообмен.11

К описанию 1-го маршрутного полёта, выполненного курсантом Костровым на ЯК-18 самостоятельно в 1952-м году в ВМОЛАУ им. Сталина

Сразу после полёта инструктор лейтенант Малышев не сделал существенных замечаний. При проведении послеполетного разбора инструктор проверил правильность отметок мест нахождения самолета на карте, времена пролёта ППМ, курса и других навигационных элементов состоявшегося полёта. Из разбора следовало, что курсант Костров выполнил полёт по маршруту без существенных отклонений. В результате он получил разрешение на выполнение самостоятельного полёта по маршруту.
Упражнение 4.4. Самостоятельный полёт по известному маршруту с ведением визуальной ориентировки. Место в задней кабине занял И. Горлин, спокойный и рассудительный курсант лётной группы. С ним договорились, что во время полёта он может высказывать свои замечания и предложения. Такое поведение «курсанта–пассажира» во время подобных полётов поддерживалось инструктором. Это укрепляло отношения между курсантами группы и способствовало улучшению «климата» в группе и техники пилотирования.
Полёт курсант Костров выполнял по аналогии с полётом с инструктором. Во время записи в штурманском бортовом журнале курсант просил «пассажира» пилотировать самолёт. Полёт прошёл благополучно. Появлялось желание выполнять более сложные маршрутные полёты.
На этом полёты по известному маршруту на ЯК-18 закончились. По-видимому, считалось, что для будущих лётчиков-истребителей на первом году обучения такого количества полётов достаточно.
После выполнения задачи 4 (в частности, маршрутных полётов) курсант Костров успешно сдал переводной экзамен по лётной подготовке на ЯК-18 (полёты с экзаменующим по кругу и в зону с исполнением фигур простого и сложного пилотажа). Так закончился 1-й курс лётной подготовки на ЯК-18 на аэродроме Кухаривка (конец октября 1952 г.).
Суммарный налёт курсанта Кострова на ЯК-18 составил 49,32 ч., количество полётов – 201. Лётных нарушений не было. Для не имеющего аэроклубовской подготовки, как сказал инструктор после экзамена, это достаточно хороший результат.
С началом ноября началась упоминаемая выше морская практика на кораблях Черноморского флота в Севастополе. Она завершала учебный год курсантов – лётчиков 1 курса ВМОЛАУ им. Сталина в 1952 году.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Окончивший 1-й курс ВМОЛАУ им. Сталина курсант Костров в оставшемся в наследство от отца авиационном реглане. Первый курсантский отпуск в родительском доме, 1952, г. Калинин (Тверь)

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант 1-го курса ВМОЛАУ им. Сталина Пархоменко. Аэр. Кухаривка, 1952 г. Хорошо успевающий, общительный и располагающий к себе товарищ. В один из летних дней после дневного сна обнаружилось, что курсанта Пархоменко нет. Матрац на его койке свёрнут. Оказалось, что он отчислен в связи с выявленным сотрудничеством его тёти с немцами во время ВОВ. Подбор и подготовку лётных кадров Органы тщательно контролировали. Какие бы то ни было разговоры о Пархоменко были запрещены

Лётная подготовка на самолёте ЯК-11 (2-й курс обучения) [78]


[78] Принятие на вооружение во второй половине 40-х годов прошлого века учебно-тренировочного истребителя ЯК-11 (ЯК-3УТИ) позволило уйти от «двухступенчатой системы» подготовки лётчиков-истребителей, предусматривающей доучивание выпускников лётных школ и училищ в запасных авиационных полках на двухместных истребителях ЯК-7В, ЯК-9В и ЛА-7УТИ. Двухступенчатая система существенно замедляла подготовку лётчиков-истребителей. Использование же в качестве учебно-тренировочных двухместных истребителей было весьма дорогим. ЯК-11 оказался очень подходящим для новой системы подготовки лётчиков. Существовало мнение, что прошедшие на этом самолёте лётную подготовку могли после 1-2-х вывозных полётов вылетать на боевых винтомоторных истребителях. ЯК-11 широко использовался не только в СССР, но и в странах Варшавского Договора и в других государствах. 


На 2-м курсе (1953 г.), опять же начиная с апреля месяца на аэродроме Кухаривка, была продолжена лётная подготовка на самолете Як-11. Курсант Костров остался в группе лейтенанта Малышева. По отношению к группе, которую он обучал на ЯК-18, состав группы, курсантов которой предстояло ему обучать на ЯК-11, изменился. Некоторые курсанты из «первокурсной» группы были переведены в другие подразделения. Одновременно группа была пополнена курсантами из других подразделений. Почему? Можно только догадываться, что в рассматриваемые годы действовал принцип дифференцированного отбора курсантов по критерию профессиональной пригодности для последующей подготовки либо на поршневых, либо на реактивных истребителях.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Группа л-та Малышева: 1-й ряд, слева направо – курсант Попсуй, механик самолёта ст. сержант Емельянов, лётчик-инструктор лейтенант Малышев, старшина лётной группы мл. сержант Федченко, курсант Костров; 2-й ряд, слева направо – курсанты Савин, Горлин,…………, моторист матрос……. Весьма успевающий курсант Савин был комиссован ВЛК в связи с травмированием глаза сорвавшейся резинкой парашюта при его подготовке к полёту

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Лётная группа лётчика-инструктора лейтенанта Бартеньева В.(обучение на ЯК-11). 1-й ряд слева – Ярославцев Л., справа – Сирицын О., 2-й ряд (слева направо) – Литовченко В., Алёхин Ю., Балясников Ю., Смирнов В. Группа примечательна тем, что в последующем её два курсанта – Ю. Алёхин и В. Смирнов стали Заслуженными военными лётчиками СССР, а О. Сирицын на 3-м курсе (МИГ-15) был отчислен по профнепригодности. ВМОЛАУ им. Сталина, подразделение (эскадрилья) подполковника Фёдорова, аэродром Кухаривка, 1953 г. Фото из архива В.И. Смирнова

Следует заметить, что программа лётного обучения на ЯК-11 предусматривала выполнение тех же четырёх задач, как и при обучении на ЯК-18:
1) наземная подготовка к вывозным полётам, вывозные и контрольные (с лётными командирами) полёты по подготовке к самостоятельному вылету, самостоятельный полёт по кругу, закрепление умения, а также навыков по технике пилотирования и нормальной эксплуатации самолёта и его двигателя при полётах по кругу;
2) наземная подготовка к полётам в зону, тренировочные полёты в зону с инструктором, самостоятельные и контрольные (с инструктором и лётными командирами) полеты в зону;
3)наземная подготовка и практическое пилотирование самолёта по показаниям пилотажно-навигационных приборов (ПНП) – с зашторенным фонарём кабины;
4) наземная подготовка к полётам по маршруту и самостоятельные маршрутные полёты.
Существенное отличие программы обучения на ЯК-11 от программы обучения на ЯК-18 заключалось в выполнении 5)-й задачи по освоению элементов боевого применения [79] – выполнению полётов строем [80], полетов на отработку типовых атак (как элементов одиночного воздушного боя), полётов на натурную воздушную стрельбу).

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсанты 2-го курса ВМОЛАУ им. Сталина в один из нелётных (выходных) дней. 2-я эскадрилья 1-го полка. Аэр. Кухаривка, 1953г. Курсант Костров – в центре 1-го ряда (с «перехваченными» руками), будущий Заслуженный военный лётчик СССР Виктор Иванович Смирнов –верхний ряд, шестой слева


[79] В действовавшем в те годы Курсе учебно-лётной подготовки на ЯК-11 официально термин «боевое применение» не использовался, но использовался в курсе «Воздушно-стрелковая подготовка». Он стал широко фигурировать в процессе лётной подготовки на МИГ-15.

[80] Как следует из изложенного выше, полёты строем выполнялись и на ЯК-18. В методическом отношении подготовка и выполнение этой компоненты боевого применения на ЯК-11 существенных отличий от полётов строем на ЯК-18 не имела.


То, что не изменился район полётов (продолжение обучения опять же на аэродроме Кухаривка), сокращало временные затраты на выполнение наземной подготовки, связанной с изучением района, запасных площадок, характерных ориентиров для осуществления самолётовождения.
Возникает естественный вопрос, в чём же заключались особенности и новизна (кроме как появление 5)-й задачи) обучения курсантов на самолёте ЯК-11? Чтобы ответить на вопрос, необходимо сказать, что этот самолёт оказался очень подходящим для обучения в процессе перехода от самолёта начального обучения ЯК-18 к боевым поршневым самолётам-истребителям [81]. В те годы с повестки дня абсолютно не снимался вопрос о подготовке и выпуске курсантов ВМОЛАУ в ближайшие годы на поршневых истребителях. Поэтому, как говорили тогда, нужно было обязательно пройти лётную подготовку на ЯК-11, знать и понимать её основные особенности [82].


[81] Считалось, что ЯК-11 – это легкий, скоростной и маневренный самолёт, позволяющий выполнять не только фигуры сложного, но и высшего пилотажа, имеет хорошее оборудование для полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. На ЯК-11 был установлен ряд мировых рекордов для самолетов весовой категории до 3000 кг. Самолёт был признан в мировой авиации, он дал путевку в небо тысячам пилотов.

[82] Но в это же время проводился эксперимент. В 1952 г. после окончания подготовки на ЯК-18 в ВМОЛАУ им. Сталина была сформирована группа ускоренного обучения (ГУО) курсантов, приступившая, минуя обучение на ЯК-11, к обучению на МИГ-15. Из лётной группы лейтенанта Малышева в ГУО был направлен курсант Н. Кузнеченков (земляк А. Кострова по Калининской (Тверской) области). Выпуск ГУО состоялся в 1953 г. Выпускники этой группы были направлены в истребительные авиационные полки Авиации ВМС. Н. Кузнеченков, летая на Балтике, успешно выполнял поставленные командованием задачи (это отмечалось в Фотобюллетенях, выпускаемых в ВМОЛАУ). Судя по всему, этот опыт потребовался в связи с массовым переходом на реактивную технику. Подобный опыт имел место быть в Армавирском авиационном училище лётчиков ПВО страны. В последующем в ВМС он не получил признания, скорее всего по причине сокращения морской истребительной авиации. Однако он показал, что такой способ подготовки лётчиков-истребителей в определённых условиях может представлять практический интерес.


ЯК-11 от ЯК-18 отличали:
во-первых, более высокая энерговооружёность (отношение мощности двигателя к массе самолёта), да и тяговооружённость (отношение силы тяги винта к массе самолёта) и прочность конструкции, что позволило увеличить размах возможного пространственного маневра самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях и, следовательно, изменить динамику полёта: увеличился диапазон скоростей полёта (приблизился к диапазону скоростей поршневых истребителей); стали более значительными перегрузки, действующие на лётчика во время маневрирования; увеличилась высота безопасного сложного пилотажа);
во-вторых, на взлёте действовали более значительные реактивный и гироскопический (при подъёме хвоста) моменты, а также момент от струи воздуха, создаваемый винтом. Это обусловливало большой риск (если не парировать действие этих моментов) аварийного разворота самолёта относительно направления взлёта;
в-третьих, наличие: фотопулемета (уже широко используемого на боевых поршневых истребителях); новых устройств и систем управления: самолётом при посадке (посадочные щитки); работой двигателя (система охлаждения головок цилиндров двигателя); тягой винта (система изменения шага винта);
в-четвёртых, наличие более совершенного радиосвязного и радионавигационного оборудования (которое уже эксплуатировалось на боевых истребителях), позволявшего вести не только более эффективный двухсторонний радиообмен с КП, но и выполнять более сложные маршрутные полёты (например, по неизвестному маршруту с выходом на «кочующую» приводную радиостанцию);
в-пятых, наличие стрелково-бомбового вооружения и фотопулемётного оборудования давало возможность курсанту приобрести умения и навыки стрельбы по наземным и воздушным целям (мишеням), выполнения типовых атак с имитацией стрельбы по «самолёту противника», предусматривающей использование фотопулемета;
в-шестых, центровка и масса самолёта были такими, что не требовалась при самостоятельных полётах курсантов загрузка задней кабины инструктора (например, мешком с песком). В некоторых самостоятельных полётах в кабину инструктора подсаживали кого-то из свободных от полётов курсантов. Иногда это место с большим желанием занимали либо механик самолёта, либо моторист.
По указанным выше первым четырём задачам проводились предполётные занятия в рамках наземной подготовки и соответствующие упражнения – практические полёты. Не будем повторно описывать содержание занятий и упражнений в рамках выполнения первых четырёх задач лётной подготовки на ЯК-11. Они были методически схожими с занятиями и упражнениями, которые проводились при обучении на ЯК-18. Кратко остановимся на 5-й задаче – выполнении полётов строем, на типовые атаки, на воздушные стрельбы, а также маршрутных полётов.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Предполётные установки лётчика-инструктора курсанту в присутствии механика самолёта ЯК-11, Кухаривка, 1953 г.

Задача 5
Освоение элементов боевого применения на ЯК-11 – полёты: строем; на отработку типовых атак (элементов одиночного воздушного боя); на воздушную стрельбу.

Полёты строем

Занятие 5.1. Наземная подготовка к полётам строем на ЯК-11. Проводил занятие заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке в присутствии командиров звеньев и инструкторов. Он говорил для чего нужно лётчику-истребителю уметь летать строем, что строи могут быть сомкнутые и разомкнутые. Дал определения сомкнутому и разомкнутый строю. Но это курсанты уже неплохо знали и из теоретического курса «Тактика авиации Военно-Морских Сил», и из лётной практики на ЯК-18. Опять же речь шла о таких строях, как «пеленг», «фронт», «змейка» и др. Было сказано, что учебная программа предусматривает, как и на ЯК-18, полёты в строях «пеленг», «фронт» в составе пары, что выполнение фигур сложного пилотажа строем на ЯК-11 также не предусмотрено. Всё, о чём говорил заместитель командира эскадрильи, уже было знакомо и даже представлялось, как это происходит в полёте. Однако ЯК-11 существенно отличался от ЯК-18. Это стимулировало не только внимательно слушать руководителя занятия, но и желание практически полетать строем на этом «переходном учебно-тренировочном истребителе» [83].


[83] Так называли этот самолёт некоторые лётчики-инструкторы и лётные командиры.


Вторую часть этого занятия проводил командир звена и инструктор лейтенант Малышев. Командир звена говорил о режиме полёта ведущего пары (в качестве которого в 1-м полёте он должен был выступить), об осмотрительности, о радиообмене, о роспуске пары и посадке, – в общем об организации полёта в целом.
Инструктор рассказывал и показывал, как будто этого не было на 1-м курсе, используя модель самолёта, действия ведомого при полёте строем. Роль ведущего играл, как и при подготовке к полёту строем на ЯК-18, один из курсантов группы. В правой руке он держал модель самолёта, а левой рукой имитировал движение сектора газа. Инструктор обратил внимание на порядок распределения внимания ведомого и его действия при взлёте строем, при наборе высоты, на виражах, разворотах в горизонтальной плоскости. Курсанты опять же до автоматизма заучивали последовательность своих действий в полёте. И снова каждый курсант рассказывал о своих действиях в полёте и имитировал их с использованием модели самолёта. Чтобы получить допуск к полётам, надо было продемонстрировать свои знания и умение с оценкой не ниже «хорошо».
Упражнение 5.1. Вывозной (с инструктором) полёт строем пары. Ведущий – командир звена на ЯК-11, курсант Костров (передняя кабина) и инструктор лейтенант Малышев – на ЯК-11. Взлёт производился в паре в сомкнутом строю: дистанция порядка 15 м, интервал – 10 м (так было условлено до полёта). Руки и ноги курсанта (как и на ЯК-18) мягко подслеживали движение рулей, осуществляемое инструктором. После набора высоты 100 м последовала команда инструктора: «Пилотируйте». Как и на ЯК-18, всё внимание – на ведущего. Многое было знакомо и это придавало уверенности. Придя в пилотажную зону, на высоте 2500 м командир звена скомандовал: «Начинаем». Последующий полёт был очень похожим на полёт строем на ЯК-18. Чувствовалось, что ЯК-11 более инерционен по сравнению с ЯК-18. Опыт, полученный на ЯК-18, позволял более уверенно (без участия инструктора) устранять возникающие отклонения дистанции и интервала строя. После команды командира звена: «Размыкаемся» был выполнен опять же, как и на ЯК-18, переход к разомкнутому строю «пеленг»: дистанция – порядка 300 м, интервал – 50 м. На этом самолёте удерживаться в разомкнутом строю было также легче, чем в сомкнутом.
Последовала команда командира звена: «Смыкаемся. Пикируем». Полёт в режиме пикирования (с углом 30–40 градусов) продолжался до высоты 600–700м. Всё последующее происходило подобно заключительной части полета на ЯК-18.
Через некоторое время после посадки, в эту же лётную смену, командир звена сообщил курсанту Кострову, что он допускается к самостоятельным полётам на ЯК-11 строем в качестве ведомого.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсанты Костров (справа) и Иванов в летней форме. Кухаривка, 1953 г., 2-й курс

Упражнение 5.2. Самостоятельные полёты строем в паре в качестве ведомого. В самостоятельных полётах строем ведущим был лётчик-инструктор лейтенант Малышев, ведомым – курсант Костров. Выполнено 2 самостоятельных полёта в составе пары. Они позволили закрепить умения и навыки выполнения тех действий, которые были получены в вывозном полёте.
В памяти не осталось, чтобы курсант Костров выполнял полёты на ЯК-11 строем в составе звена и эскадрильи. За выполнение полётов строем в составе пары курсанту Кострову была поставлена оценка «отлично» (из Рабочей книжки).

Полёты на ЯК-11 на типовые атаки

Перед полётами на типовые атаки было проведено, как и при выполнении других задач, установочное занятие.
Занятие 5.2. Установочное занятие по подготовке к полётам на выполнение типовых атак. Первую часть занятия провёл командир эскадрильи в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов. Он сказал, что вам, товарищи курсанты, придётся выполнить простейшие элементы одиночного воздушного боя – типовые атаки на воздушную цель с маневрированием в горизонтальной плоскости [84]. Подобные упражнения, продолжил он, вы более основательно будете осваивать на 3-м выпускном курсе на боевых истребителях [85].


[84] Горизонтальный манёвр – это изменение направления движении самолёта в горизонтальной плоскости (вираж, разворот). Такой маневр является оборонительным, он не позволяет полностью использовать возможности истребителя с высокими энерго- и тяговооружённостями. Недостатки горизонтального манёвра устраняет наступательный вертикальный маневр, заключающийся в изменении направления движения самолёта в вертикальной плоскости (пикирование, горка). При наличии превосходства в высоте этот манёвр позволяет захватить инициативу нападения. В сочетании с эффективным огнем вертикальный манёвр дает большие возможности осуществить широкий спектр наступательных действий, ведущих к успешному завершению боя.
Существует понятие «контрманевр в бою» – маневр обороняющегося, выполняемый с целью лишить нападающего занять выгодную позицию для стрельбы и вести прицельный огонь. Если контрманевр атакованного является началом перехода в наступление, то такой контрманевр называется контратакой. В воздушном бою происходят непрерывные переходы маневров в контрманевры, атак – в контратаки. Обо всём этом говорилось во время теоретической подготовки по предмету «Тактика авиации Военно-Морских Сил».

[85] Программа обучения курсантов типовым атакам на 3-м курсе (МиГ-15), как будет показано ниже, ограничивалась этими же типовыми атаками.


Были названы подлежащие освоению типовые атаки на воздушную цель (одиночный истребитель или бомбардировщик противника): «сзади сбоку на одной высоте» и «сзади на одной высоте».
После описанной выше очень короткой установочной части занятие было продолжено командиром звена и инструктором лейтенантом Малышевым на стоянке самолётов. Было сказано, что при выполнении вывозных (показных) полётов курсант с инструктором на ЯК-11 выступят в роли атакующего, а в роли «противника» (атакуемого) – командир звена тоже на ЯК-11 (без выполнения контрманёвров), в самостоятельных полётах курсанта роль «противника» (атакуемого) исполнит инструктор. И при показных, и при самостоятельных атаках результаты «стрельбы» по противнику фиксируются фотопулемётом.
В этой части занятия командир звена рассказал о режиме имитируемого полёта самолёта «противника», инструктор лейтенант Малышев – о порядке выполнения типовых атак.
Было сказано, что «самолёт противника (цель)» совершает прямолинейный полёт на высоте 2500 м, с постоянной скоростью 350 км/ч.
Один из курсантов группы, держа в руках модель самолёта, имитировал полёт «противника» по прямой, инструктор, используя модель атакующего самолёта, показывал и сопровождал рассказом последовательность и характер выполнения манёвров атакующего.
Из рассказа инструктора следовало, что атаку сзади сбоку на одной высоте атакующий начинает из состояния попутно-параллельного движения по отношению к атакуемому, когда угол линии визирования атакуемого равен 45 градусов. Затем манёвр атакующего в сторону атакуемого, прицеливание с помощью коллиматорного прицела (ПБП-1А [86]), стрельба с использованием фотокинопулемёта на дальности до атакуемого около 300 м. Выход из атаки на дальности 200 м до атакуемого разворотом в сторону атаки и последующим уходом от атакуемого, занятием исходного положения для повторной атаки.


[86] Расчётная дальность действия этого прицела – 400 м, угловая величина большого кольца – 107 тысячных, малого – 71 тысячная, цена большого дальномерного штриха – 10 тысячных (тысячная – единица измерения угла, представляющая собой 1/1000 долю радиана (примерно 1/6283 оборота). Эти характеристики используются при определении величины смещения точки прицеливания, обусловленного относительной скоростью движения цели.


Атака сзади на одной высоте также выполняется из состояния попутно-параллельного полета заходом «в хвост» атакуемого. Задача атакующего – сделать угол между продольной осью самолёта атакующего и продольной осью атакуемого равным нулю (идеальный случай, ракурс равен нулю). Сблизившись с атакуемым и выйдя на заданную дистанцию (огневую позицию) сзади, атакующий накладывает и удерживает перекрестие (метку) неподвижной сетки прицела на атакуемом, прекращает всякое маневрирование и открывает огонь. Выход из атаки выполняется способом перелёта через атакуемого сверху и уходом от него путём разворота в сторону с набором высоты и последующим выполнением манёвра для занятия (если это требуется) исходного положения для новой атаки. При отсутствии заметного превышения скорости над скоростью атакуемого выход из атаки производится «подныриванием» под атакуемого с последующим разворотом в сторону с набором высоты.
Все курсанты группы были опрошены на предмет усвоения порядка и режима выполнения указанных атак. К выполнению типовых атак допускались курсанты, получившие оценку не ниже «хорошо».
Упражнение 5. 3. Полёт с инструктором на выполнение типовых атак. Взлетали по одному: сначала взлетел ведущий пары командир звена на ЯК-11, затем – курсант Костров с инструктором лейтенантом Малышевым. Пристраивание к ведущему и полёт в строю в режиме набора высоты выполнял инструктор. Курсанту Кострову было сказано «мягко» сопровождать движение рулей управления. Войдя в зону на высоте 2500 м, командир звена по радиостанции РСИУ-3М дал команду: «Расходимся» и продолжил горизонтальный полёт по прямой. Курсант, которому инструктор передал управление, выполнил правый разворот на 90 градусов и, пролетев несколько секунд, сделал левый разворот на 90 градусов и продолжил попутно-параллельный полёт по отношению к полёту командира звена. Последовала команда инструктора: «Догоняй». Стрелка спидометра показывала скорость немного больше 350 км/ч. Курсант переместил сектор газа вперёд, началось заметное сближение с атакуемым.
Инструктор по СПУ: «Сократите расстояние между траекториями до 350–400 м». Когда угол визирования самолёта командира звена стал приблизительно равным 45 градусам [87], инструктор напомнил: «Атакуйте». Придав самолёту левый крен, курсант направил продольную ось своего самолёта на самолёт командира звена, затем, плавно перекладывая в правый крен и слегка потягивая ручку управления на себя, наложив центральную метку (светящийся крест) неподвижной сетки прицела на цель. Метка соскакивала с цели. В одно мгновенье показалось, что крест удерживается на цели, – последовало нажатие на кнопку стрельбы. Получилась длинная очередь. Инструктор по СПУ: «Выходи из атаки!». Правым разворотом на той же высоте курсант вывел самолёт из атаки и, как было сказано командиром звена до полёта, выполнил повторно горизонтальный манёвр и занял исходное положение для выполнения повторной атаки. Инструктор – по СПУ: «Не затягивайте прицеливание».


[87] Этот угол определяется путём визуального определения цели относительно соответствующих конструктивных элементов своего самолета.


Во второй атаке действия были более уверенными, выход из атаки произведён на дальности до самолёта командира, равной 200 м.
Курсант доложил командиру звена о выполнении повторной атаки. Командир звена: «Атакуйте сзади», что означало разрешение на выполнение второй запланированной атаки «Сзади на одной высоте», то есть атаки «в хвост» атакуемого. Инструктор – по СПУ: «Действуйте». Задача, как говорилось на занятии, заключалась в том, чтобы выйти в положение, при котором угол визирования самолёта командира был равным приблизительно 90 градусам (ракурс [88] равным нулю). С подсказками инструктора это удалось сделать без проволочек. Опять последовала команда инструктора: «Догоняй». Сектор газа – вперёд, скорость возрастает, стрелка спидометра приближается к 400 км/ч. Инструктор: «Приберите газ. Прицеливайтесь». По сравнению с предыдущей атакой ситуация оказалась благодатной. Без особого труда удалось наложить крест на самолёт командира звена и устойчиво удерживать на нём. Последовали две коротких очереди фотопулемёта. Расстояние до самолёта командира было около 200 м. Не дожидаясь напоминания инструктора, курсант правым разворотом на 90 градусов вышел из атаки на той же высоте.


[88] Ракурс – это косинус угла, измеряемого от перпендикуляра к продольной оси атакуемого до линии визирования атакуемого самолёта (в данном случае этот угол равен 90 градусов).


Инструктор – командиру звена: «Достаточно». Командир звена – инструктору: «Возвращаемся самостоятельно». Инструктор – курсанту: «Возвращаемся, действуйте». Действия были отработанными: выполнение осмотрительности, выход из зоны, снижение до высоты полёта по кругу, получение разрешения у руководителя полётов войти в круг, вход в круг по касательной, выполнение соответствующих разворотов, посадка.
После посадки при докладе курсанта командиру звена: «Разрешите получить замечания», он, обращаясь к инструктору, спросил: «Ну как?». Инструктор: «Можно выпускать на самостоятельные атаки». В эту же лётную смену инструктор лейтенант Малышев сообщил, что командиры допускают курсанта Кострова к самостоятельным полётам на выполнение типовых атак.
Упражнение 5.4. Самостоятельный полёт (ЯК-11) на выполнение типовых атак. Первым на ЯК-11 взлетел инструктор лейтенант Малышев и направился в зону. Через короткое время руководитель полётов разрешил взлет курсанту Кострову, который держал в поле зрения самолёт инструктора. На подходе к зоне инструктор скомандовал: «Подтянитесь и займите исходное положение». После того как команда была исполнена последовала команда: «Расходимся». Последующие действия были аналогичными действиям при полёте с инструктором. Сначала была выполнена атака сзади сбоку на одной высоте, а затем – сзади на одной высоте. В полёте инструктор молчал. После посадки он сделал замечание: «Выход из атаки затягиваете».
К этим двум полётам, выполненным с оценкой «хорошо», прибавились подобные полёты на 3-м курсе на МиГ-15.

Полёты на ЯК-11 на стрельбу по наземной цели (щиту)

Перед полётом (упражнением на воздушную стрельбу) было проведено установочно-методическое занятие.
Занятие 5.3. Установочно-методическое занятие по подготовке к стрельбе по наземной цели (щиту). Первая часть занятия была проведена с курсантами эскадрильи в классе заместителем командира эскадрильи по лётной подготовке в присутствии командиров звеньев и инструкторов лётных групп. В этой части занятия говорилось о важности приобретения умения и навыков вести воздушную стрельбу, об особенностях полётов на стрельбу по наземным и воздушным мишеням (целям), о соблюдении правил безопасности при подготовке и проведении стрельб. Здесь также говорилось о том, что перед выполнением этих полётов необходимо воспользоваться знаниями, полученными при изучении предмета «Воздушно-стрелковая подготовка».
Во второй части занятия, которую проводил инструктор на стоянке самолётов с курсантами лётной группы, был сделан краткий опрос курсантов по полученным ими (по теоретическому предмету «Воздушно-стрелковая подготовка») знаниям устройства и правил применения прицела ПБП-1А и универсального пулемёта Березина (УБС), установленных на ЯК-11.
После этого инструктор приступил к показу порядка выполнения упражнения – стрельбе по наземной цели. Он говорил о порядке входа в зону стрельбы, выполнения манёвра и действий перед стрельбой и при стрельбе. Эти действия включали: выход на цель; опознание цели [89]; запрос у руководителя полётов (РП) на полигоне на его волне разрешение «работать»; построение «коробочки», подобной «коробочке» при выполнении полёта по кругу; выход на 4-й разворот с одновременным вводом самолёта в режим пикирования с высоты 800 м и углом 15-30 градусов; подготовка пулемёта к стрельбе; удержание перекрестия сетки прицела на точке прицеливания (положение точки прицеливания объявлялось перед полётом, с учётом скорости и направления ветра); нажатие на гашетку (кнопку управления стрельбой), производство короткой очереди (4–5 выстрелов) [90]; вывод самолёта из пикирования боевым разворотом; получение от РП информации о результатах стрельбы при первом и последующих заходах на цель; доклад по радио об окончании «работы», возвращение на аэродром. Все указанные действия он сопровождал показом с использованием модели самолёта и сделанного на бетонной стоянке мелом изображения цели. Отработка (повторение) указанных действий проводилась с каждым курсантом лётной группы. И опять, и опять лейтенант Малышев напоминал о выполнении осмотрительности при производстве стрельбы. Запомнилось, в заключение занятия он сказал, что освоение стрельбы по наземным целям – это элемент подготовки лётчика-истребителя к штурмовым действиям в боевых условиях.


[90] Инструктор пояснил, почему при стрельбе короткими очередями обеспечивается большая её точность (меньший разброс пуль относительно точки прицеливания).


Требования: курсант должен знать порядок выполнения предстрельбовых манёвров, соблюдения условий стрельбы и непосредственно самой техники выполнения стрельбы по наземной цели с оценкой не ниже «хорошо».
Упражнение 5.5. Полёт с инструктором на стрельбу по наземной цели (щиту). Все действия курсант выполнял в соответствии с установками, сделанными на подготовительном занятии. При выполнении некоторых действий на полигоне инструктор сделал несколько подсказок по СПУ. После 1-го захода руководитель полётов на полигоне (РПП) порекомендовал (по радио) «так держать», что означало – есть попадания. Выполнив три, помнится, или четыре захода на цель и, израсходовав боезапас, курсант доложил РПП об окончании «работы». Инструктор подал команду возвращаться на аэродром, после чего было сделано переключение радиостанции на волну РП на аэродроме Кухаривка. Было ощущение успешно выполненной стрельбы. После посадки и обращения к инструктору: «Разрешите получить замечания», он указал на некоторые ошибки выполнения стрельбы, но в целом дал положительную оценку и добавил: «Буду рекомендовать командирам о допуске к самостоятельным полётам на стрельбу».
Упражнение 5.6. Самостоятельные полёты на стрельбу по наземной цели. Условия стрельбы были аналогичны условиям предыдущего полёта с инструктором. Стрельба была проведена, как показалось курсанту, удачно. Командир звена и инструктор поздравили с первой самостоятельной боевой стрельбой и оценкой «отлично». Возникало внутреннее чувство приподнятого состояния удовлетворённости в том, что сделан первый шаг в собственном становлении как лётчика-стрелка.
Курсант Костров выполнил на ЯК-11 на 2-м курсе четыре полёта на стрельбу по щиту, включая полёт с инструктором, с оценкой «отлично».
Относительно стрельб с ЯК-11 по буксируемому конусу. В Рабочей книжке курсанта Кострова отсутствуют записи о выполнении этих стрельб. В его памяти об этом также не осталось определённых представлений. Некоторые из оставшихся в живых «однокашников» говорят, что были такие стрельбы. Кстати, в своих воспоминаниях полковник В. Жигулёв (выпускник ВМОЛАУ 1950 г. на поршневых истребителях) говорит: «На 2-м курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший двухместный учебно-тренировочный …самолет Як-11» [91]. Из этих слов следует, что в 1949 г в ВМОЛАУ с ЯК-11 не выполняли воздушные стрельбы по буксируемому конусу [92]. Конечно, разница в годах обучения на ЯК-11 В. Жигулёва (1949) и А. Кострова (1953) составляет 4 года, поэтому данный факт не может являться доказательством того, что и А. Костров в ВМОЛАУ с ЯК-11 не стрелял по конусу. К сожалению, пока не удалось получить достоверной информации.


[91] Журнал «Авиация и космонавтика», 2006, № 8.

[92] Кстати, модификация Як-11 позволяла ему буксировать мишень-конус. Буксировочное устройство состояло из устанавливаемой под фюзеляжем лебедки БКЛ-1, к которой пристыковывался конус Д-11-3Н с амортизатором. Длина буксировочного троса – 350 м. Управление замком роспуска конуса тросовое. Система была принята на вооружение в 1950 г.


 Маршрутные полёты на ЯК-11

Как и на 1-м курсе, перед этими полётами было проведено установочное занятие.
Занятие 5.4. Подготовка к выполнению маршрутных полетов. Цель – изучить порядок одиночного самолетовождения по маршруту на ЯК-11. Первую часть занятия проводил штурман эскадрильи в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов эскадрильи. Было сказано, что маршрутные полёты на Як-11 будут включать: 1) один полёт с инструктором на ведение визуальной ориентировки (полёт, в сущности методически повторяющий полёты по маршруту на ЯК-18, но выполняемый по другому известному) маршруту); 2) один полёт с инструктором по восстановлению визуальной ориентировки; 3) два полёта (один с инструктором, другой самостоятельный) с выходом пассивным способом на приводную радиостанцию с использованием РПКО-10М.
На занятии был показан на карте опорный (известный) маршрут. Он пролегал через следующие точки: взлёт на аэродроме Кухаривка, исходный пункт маршрута (ИПМ), как и в полёте на ЯК-18, – с. Воронцовка. Первый промежуточный пункт маршрута (ППМ) – точка в Таганрогском заливе приблизительно в 10-ти километрах южнее г. Жданов (ныне г. Мариуполь), второй ППМ – оконечность Бердянской косы (г. Бердянск), далее (как и при маршрутных полётах на ЯК-18) – оконечность Долгой косы, с. Камышеватская, с. Моревка, конечный пункт маршрута (КПМ) – аэродром Кухаривка. Значительная часть маршрута располагалась на водной поверхностью Азовского моря.
Руководитель занятия указал на особенности выполнения каждого из указанных выше трёх типов полётов, в смысле действий курсанта как «штурмана» в одиночном полёте.
Как обычно, вторую часть занятия проводил инструктор, который в основном говорил о технике пилотирования самолёта, об осмотрительности на всех этапах полёта по маршруту, контроле показаний приборов в полёте. Он уточнил перечень характерных ориентиров на маршруте полёта, порекомендовал обратиться к Рабочей книжке 1-го курса и вспомнить порядок действий в полёте по маршруту на ЯК-18. В заключение занятия инструктором был сделан опрос каждого курсанта группы на знание порядка выполнения указанных полётов. Не помнится, чтобы кто-то из курсантов группы не был допущен к этим полётам.
Упражнение 5.7. Полёт с инструктором (лейтенантом Малышевым) на ведение визуальной ориентировки. Была прекрасная солнечная погода. Полёт выполнялся на крейсерской скорости (около 330 км/ч) на высоте 1000 м. На подлёте к г. Жданову (Мариуполю) запомнилась картина большого количества высоких, сильно дымящихся труб. Чувствовалась большая мощь индустриального города. С точки зрения визуального самолётовождения, это был отличный ориентир. Картина сменилась более «спокойной приземной атмосферой», когда в правом переднем секторе стал приближаться г. Бердянск (город-курорт). Над оконечностью Бердянской косы, как этого требовал план полёта, был сделан разворот и взят курс на оконечность Долгой косы. После Долгой косы полёт происходил аналогично полёту, выполненному на 1-м курсе на ЯК-18. Действия курсанта Кострова в этом полёте инструктором были оценены как хорошие.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Карта района полётов по маршруту на ЯК-11

Упражнение 5.8. Полет на ЯК-11 по маршруту с инструктором по восстановлению визуальной ориентировки. Цель: получить навык выхода на опорный (известный) маршрут после отклонения от него по непредвиденным обстоятельствам, например, попадания в возникшее на пути плотное облако. При зашторенном фонаре кабины курсанта инструктор в этом полёте сделал два отклонения от опорного маршрута. Первое – над Таганрогским заливом, второе – после пролёта оконечности Долгой косы. Выполняемая операция заключалась в следующем. По команде инструктора курсант зашторивает фонарь своей кабины, инструктор выполняет соответствующий манёвр, например, разворот на 90 градусов и продолжает непродолжительное время полёт по прямой, затем по его же команде фонарь открывается. Курсант должен выйти на опорный маршрут.
В первом отклонении над Таганрогским заливом инструктором был сделан правый разворот на 90 градусов, что подтверждало изменение показания компаса. После расшторивания, опять же по команде инструктора, фонаря курсант, осматриваю заднюю полусферу, увидел дымящиеся трубы г. Жданова. Ориентировка была восстановлена. Оставалось сделать левый разворот и взять курс на ППМ – точку южнее г. Жданова. Во втором случае отклонения (после Должанской косы) инструктор, после зашторивания курсантом фонаря, инструктор сделал (по ощущениям) левый разворот. Так оно и оказалось. Расшторив фонарь, курсант увидел справа впереди г. Ейск и Таганрогский залив – очень знакомая картина. Курсант уверенно сделал правый разворот и взял курс на промежуточный пункт маршрута (ППМ) с. Камышеватская. На остальной части маршрута повторялись действия, навыки выполнения которых были приобретены в предыдущих полётах по маршруту на ЯК-18 и ЯК-11. При разборе полёта серьёзных замечаний инструктора не было. При этом инструктор заметил, что курсанты должны иметь в виду, что сделанные отклонения были очень простыми и выполнены в хорошо изученном районе полётов.
Упражнение 5.9. Маршрутный полёт с инструктором с выходом пассивным способом на приводную радиостанцию с использованием РПКО-10М [93]. Полёт выполнялся по укороченному маршруту – маршруту, пройденному на ЯК-18 на 1-м курсе. На расстоянии от приводной радиостанции около 50-60 км был включён РПКО в режим «РПК» и продолжен полёт на радиостанцию удерживанием стрелки указателя курсового угла радиокомпаса (УКУР) на нулевом значении (продольная ось самолёта при этом оказывается направленной на радиостанцию). Помнится, был ветер, сносящий самолёт в левую сторону относительно линии заданного пути (ЛЗП). Стрелка магнитного компаса перемещалась в сторону увеличения «магнитного» курса. С приближением к радиостанции скорость перемещения стрелки магнитного компаса увеличивалась. Всё это не вызывало сомнений, потому что о движении самолёта по радиодромии обстоятельно говорилось в теоретическом курсе «Самолётовождение (штурманская подготовка)». На расстоянии около 15 км от радиостанции инструктор напомнил о включении «Ответчика РПКО». При пролёте над радиостанцией действительно загорелась сигнальная лампа. Цель полёта была достигнута. После полёта инструктор высказал ряд замечаний, касающихся техники выполнения этого маршрутного полёта. В эту же лётную смену курсанту Кострову было сказано, что он допускается к самостоятельному маршрутному полёту с выходом на приводную радиостанцию пассивным способом.


[93] РПКО-10М – упоминавшийся выше радиополукомпас-отметчик. Радиус действия РПКО с приводными станциями – 150…200 км по каналу РПК и 50 км по каналу «Отметчик». Рамочная антенна РПКО-10М помещена на фюзеляже сзади кабины инструктора. На панели управления РПКО-10М имелись тумблер «РПК» (включение и выключение компаса) и тумблёр «РО» (включение и отключение отметчика прохождения приводной радиостанции; при прохождении станции загорается сигнальная лампа).


Впечатления от полёта: для пилота одноместного самолёта (в частности лётчика-истребителя) этот способ самолётовождения с использованием радиотехнических средств весьма подходящий, поскольку простой (не требует вычислений корректур курса на ветер) и надёжный (конечно, если надёжна работа и РПКО, и приводной радиостанции).
Упражнение 5.10. Самостоятельный маршрутный полёт с выходом пассивным способом на приводную радиостанцию с использованием РПКО. Кабину инструктора занял курсант Е. Попсуй [94]. Вся процедура подготовки и выполнения полёта была такой же, какой она была в предыдущем полёте с инструктором. Но, по сообщению метеорологов, в этот раз ветер имел обратное направление. На высоте 1000 м он имел такое же направление. На участке выхода на приводную радиостанцию самолёт сносило вправо относительно линии заданного пути (ЛЗП). Поэтому при удерживании стрелки указателя курсового угла радиокомпаса (УКУР) равным нулю стрелка магнитного компаса перемещалась в сторону уменьшения «магнитного» курса. Самолёт перемещался по радиодромии (если бы её построить на карте) с правой выпуклостью, то есть обратной выпуклости, которая была в полёте с инструктором. При подходе непосредственно к радиостанции была хорошо заметна особенность движения по радиодромии: направление продольной оси самолёта по отношению к начальному направлению (когда был начат выход на радиостанцию) существенно изменилось. По теории, направление продольной оси самолёта в точке выхода на радиостанцию должно быть практически встречным направлению скорости ветра. Так оно и было. При разборе полёта инструктор лейтенант Малышев сказал: «Будете летать на реактивных истребителях, воздушная скорость будет значительно большей, выпуклости радиодромии при тех же ветрах будут значительно меньшими». Пришлось задуматься, а почему это будет так. Оказалось, что в теоретическом курсе «Самолётовождение (штурманская подготовка)» этот вопрос, сводящийся к построению «треугольника скоростей», рассматривался достаточно основательно.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант Попсуй в кабине ЯК-11, ВМОЛАУ им. Сталина, 2-й курс, аэр. Кухаривка, 1953 г.


[94] Попсуй Евгений Яковлевич (1930–1994), душевный и внимательный товарищ. Окончил ВМОЛАУ им. Сталина, как и А. Костров, в 1954 г., но на 3-м курсе обучался в другом полку. После окончания училища летал на истребителях сначала в строевых авиационных частях Балтийского флота, затем – в частях ПВО страны. Штурман эскадрильи. Уволен из ВС СССР в звании майора по состоянию здоровья в возрасте 45–ти лет. Похоронен в г. Даугавпилсе.


Помнится, что этим самостоятельным полётом по маршруту закончилась программа лётного обучения на ЯК-11 (2-й курс). Но полёты по кругу, в зону продолжались в порядке подготовки к переводным экзаменам.
Состоявшийся в конце октября 1953 г. экзамен по технике пилотирования (полёты по кругу и в зону для выполнения фигур простого и сложного пилотажа) на ЯК-11 курсант Костров сдал успешно (на «отлично»). Его общий налёт на этом самолёте составил 43 ч 52 мин (212 посадок); самостоятельный налёт – около 42% указанного общего налёта на ЯК-11.
Курсанты покидали с благодарным чувством ставший родным аэродром Кухаривка, на котором за двухлетнюю лётную практику курсанта Кострова в 1952 и 1953 годах 1-й учебный авиационный полк не имел безвозвратных потерь. В этом несомненно была большая заслуга и командира полка полковника Виноградова, и всего лётного командно-инструкторского, политического и авиационно-технического состава полка. Курсанты с радостью разъезжались в ежегодный отпуск, курсант Костров – в родительский дом в г Калинине (Твери). После окончания отпуска все возвращались в стены Альма-матер, в г. Ейск.
Существовало мнение лётчиков-инструкторов, что курсанты после окончания 2-го курса лётной подготовки на ЯК-11 могли бы, в случае необходимости, после нескольких вывозных полётов, сесть в кабины боевых поршневых (винтомоторных) истребителей и выполнять в простых метеоусловиях боевые задачи в составе подразделений и частей Авиации ВМС. Но этого не случилось. Поршневые самолёты-истребители «уходили со сцены». Их место в быстром темпе стали занимать реактивные истребители.

Уместно сказать, что после окончания 2-го курса (освоения ЯК-11 в Кухаривке) один из друзей А. Кострова – Сырицин Олег, бойкий парень из Ростова-на–Дону, не был распределён в 4-й полк (Ейск). Пришлось сожалеть, что он, в другом полку, вылетев самостоятельно на МИГ-15, всё-таки был отчислен из ВМОЛАУ им. Сталина по профнепригодности*. Но он сделал своё дело: познакомил курсанта Кострова заочно с умной и симпатичной девушкой из Ростова-на-Дону, студенткой Ростовского строительного института Люсей Кругловой.


*Со слов Заслуженного венного лётчика СССР Виктора Ивановича Смирнова, имевшего разговор с Сырициным, он в конце восьмидесятых окончил гуманитарный вуз, жил в Москве, занимался журналистикой в космической области. Семьи не имел. По причине алкоголизма сравнительно рано ушёл из жизни.


Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Люся (Людмила) Круглова, Ростов-на-Дону, 1952 г.

В процессе переписки стали обнаруживаться взаимные симпатии. Она прислала вторую фотографию.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Людмила Круглова, апрель 1954 г.

В первый офицерский отпуск лейтенант Костров познакомился с родителями Людмилы, проживавшими на ул. Пушкинская в Ростове-на-Дону. Симпатии углублялись. В середине 1956 г. она прислала новое фото с трогательными словами из стихотворения Маргариты Алигер.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

25 июня 1956 г.

Людмила, окончив институт, получила распределение на работу в г. Вязьма Смоленской области. Не скрывая, она написала, что выбрала это место работы, чтобы сократить как можно больше расстояние до авиабазы Чкаловск (Калининград), на которой пришлось служить лейтенанту Кострову с неясными перспективами после списания из истребительной авиации. В 1957 г. она приехала на два дня в Чкаловск, и что-то надломилось в моих симпатиях к ней. Провожая её на вокзал, я уже был убеждён, что эта встреча последняя. Мы не имели никаких обязательств друг перед другом, наши отношения были абсолютно платоническими. Кстати, тогда Костров не знал свою будущую жену – Люсю Полищук. Через непродолжительное время я написал откровенное письмо Людмиле о прекращении с ней переписки. Проект О. Сырицина не состоялся. До сих пор ничего неизвестно о судьбе Людмилы Кругловой.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант 2-го курса ВМОЛАУ им. Сталина О. Сырицин в кабине ЯК-11, Кухаривка, 1953 г. (дарственное фото)

Заключительный этап лётной подготовки – освоение УТИ МиГ-15 и МИГ-15 (3-й курс обучения)

Заключительный этап лётной подготовки (1954 г.) проходил на центральном аэродроме училища в Ейске, на котором постоянна стояла, как символ уходящей техники морской авиации, американская летающая лодка «Каталина».

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсанты 4-го учебного полка на фоне летающей лодки «Каталина». Аэр. Ейск, 1954 г.

Он (этап) начался после окончания теоретической подготовки, также как и на ЯК-18, и ЯК-11, в апреле и закончился в октябре месяце. Теперь курсант Костров обучался в 4-м учебном истребительном авиационном полку ВМОЛАУ (называемом в обиходе «придворным»). Командиром полка был подполковник Богданов, командиром эскадрильи (подразделения) – майор Трахтенгерц, заместителем по политической части – капитан Равков, заместителями по лётной подготовке – майор Тонкошкур и капитан Качура, заместителем по строевой подготовке – майор Струничев, штурманом эскадрильи – капитан Исаков, инженером эскадрильи – майор Пальчиков, начальником штаба эскадрильи – капитан Каменский, командиром звена (подразделения) – капитан Середа, лётчиком-инструктором старший лейтенант В. Емельянов.
Лётная группа состояла из 5-ти курсантов – А. Кочетков, А. Костров, Д. Лановой, И. Горлин, В. Поздняков. Никто из этих курсантов не обучался в аэроклубе. Из лётной группы лётчика-инструктора лейтенанта Малышева, после обучения на ЯК-11, в группу старшего лейтенанта В. Емельянова были распределены курсанты И. Горлин и А. Костров, остальные – направлены в другие эскадрильи и полки училища.
Лётная подготовка на рассматриваемом этапе включала выполнение первых базовых 4-х задач (как и при обучении на ЯК-18 и ЯК-11). Повторим эти задачи: 1) наземная подготовка к вывозным полётам, вывозные и контрольные (с лётными командирами) полёты по подготовке к самостоятельному вылету, самостоятельный полёт по кругу, закрепление умения, а также навыков по технике пилотирования и нормальной эксплуатации самолёта и его двигателя при полётах по кругу; 2) наземная подготовка к полётам в зону, тренировочные полёты в зону с инструктором, самостоятельные и контрольные (с инструктором и лётными командирами) полеты в зону; 3) наземная подготовка и практическое пилотирование самолёта по показаниям пилотажно-навигационных приборов (ПНП) с зашторенным фонарём кабины; 4) наземная подготовка к полётам по маршруту и самостоятельные маршрутные полёты. Указанные задачи дополняла 5-я задача по боевой подготовке (боевому применению МИГ-15), включающая воздушную стрельбу по наземным и воздушным мишеням, одиночный воздушный бой с имитацией стрельбы с использованием фотопулемёта, полёты строем.
Вывозные и контрольные полёты выполнялись на двухместном учебно-боевом истребителе УТИ МиГ-15, самостоятельные – на боевом (одноместном) истребителе МИГ-15. Программа подготовки предусматривала, что выполнение указанных выше задач потребует в среднем налёта курсанта порядка 40 часов, самостоятельный налёт – около 40%, на боевое применение – тоже около 40%.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. СталинаУТИ МИГ-15 перед приземлением

Основными руководящими документами являлись упоминаемые выше НПП-52, КУЛП-48 (был, кажется, КУЛП-51), Курс боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-52).
По указанным выше первым четырём задачам лётной подготовки проводились, как и при лётной подготовке на ЯК-18 и ЯК-11, и предполётные занятия в рамках наземной подготовки и упражнения – практические полёты с инструктором и лётными командирами, а также самостоятельные полёты.
Методики проведения занятий в рамках наземной подготовки и выполнения упражнений (практических полётов) на указанных выше поршневых (винтомоторных) самолётах и на МИГ-15 структурно и содержательно весьма схожи. Поэтому нецелесообразно повторно описывать методические стороны проведения занятий по наземной подготовке и непосредственному выполнению упражнений – практических полётов в рамках первых четырёх базовых задач подготовки на МИГ-15.
К особенностям освоения техники пилотирования реактивного МИГ-15, по отношению к винтомоторным ЯК-18 и ЯК-11, следует отнести: 1) более простые по техническому выполнению взлёт и посадка, что обусловлено наличием передней стойки шасси (переднего колеса); 2) значительно лучший обзор передней полусферы на всех этапах и режимах полёта, особенно на взлёте (имеющийся «передний капот» существенно меньше ограничивал обзор передней полусферы), выполнение осмотрительности упрощено; 3) пилотирование в более широких диапазонах высот, скоростей и перегрузок, значительное повышение размаха манёвра в вертикальных плоскостях; 4) более рискованный вывод из штопора в случае срыва в него при выполнении горизонтальных и вертикальных манёвров в воздушном бою [95]; 5) потребность в умении вести стрельбу по наземным и подвижным воздушным целям с использованием полуавтоматических и автоматических стрелковых прицелов.


[95] В те годы была в ходу концепция ведения манёвренного (ближнего) воздушного боя реактивными истребителями. Она подтверждалась опытом применения таких истребителей в войне в Корее и требовала высокой подготовленности лётчика к выводу из штопора. Другая концепция – «реактивный истребитель – это перехватчик» не требовала указанной подготовленности.


Первые четыре особенности относятся к выполнению первых четырёх «пилотажных» задач лётной подготовки. Последняя особенность относится к выполнению упоминаемой выше 5-й задачи – задачи боевой подготовки курсантов-лётчиков ВМОЛАУ в середине 50-х годов прошлого века. Эта задача включала освоение: 1) элементов одиночного (дуэльного) воздушного боя, а именно типовых атак, выполняемых при таком бое; 2) воздушных стрельб по наземным и воздушным целям; 3) полёта строем.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Поздравление командира полка полковника Богданова с первым самостоятельным полётом на МИГ-15. Аэр. Ейск, 1954 г.

Представляется, что многим нашим читателям будет интересно рассмотреть порядок выполнения 5-й задачи обучения курсантов-лётчиков в ВМОЛАУ в годы массового овладения реактивными истребителями.
Выполнение этой задачи началось либо в конце августа, либо в начале сентября 1954 г. с наземной подготовки к полётам по выполнению элементов одиночного воздушного боя.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант Костров в кабине МИГ-15 после полёта. Аэр. Ейск, 1954 г.

Типовые атаки на МиГ-15

Занятие 5.1. Установочное занятие по наземной подготовке к полётам на выполнение элементов одиночного воздушного боя. Если говорить точнее, то это занятие было посвящено наземной подготовке к выполнению типовых атак. Первую часть занятия провёл заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке майор Тонкошкур В.П. в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов. Он начал словами (из Рабочей книжки курсанта Кострова, – тезисы майора Тонкошкура): «Ведение одиночного воздушного боя – это индивидуальное искусство лётчика. Оно прямо зависит от сочетания уровня техники пилотирования истребителя и умения стрелять по маневрирующему самолёту противника. Каждый, даже очень опытный, лётчик-истребитель владеет своими, ему присущими, приёмами ведения одиночного воздушного боя. Но эти приёмы, в сущности умение и навыки, заключаются в выполнении различных комбинаций уже известных манёвров и фигур. Техника выполнения полёта в бою имеет свои особенности: приходится пилотировать в широком диапазоне скоростей, удерживать самолёт нередко на грани сваливания его в штопор. Перегрузки могут быть близкими к десятку единиц. Все это обязывает летчика хорошо знать возможности своего самолета и уметь полностью использовать эти возможности». За отведённое учебной программой время, сказал он, невозможно освоить весь набор известных эффективных приёмов ведения одиночного воздушного боя, не говоря уж о групповом бое. Вам предстоит овладеть простейшими элементами одиночного воздушного боя – типовыми манёврами (атаками) в горизонтальной плоскости [96].


[96] Горизонтальный манёвр – это изменение направления движении самолёта в горизонтальной плоскости (вираж, разворот). Такой маневр является оборонительным, он не позволяет полностью использовать возможности истребителя с высокими энерго- и тяговооружённостями. Недостатки горизонтального манёвра устраняет наступательный вертикальный маневр, заключающийся в изменении направления движения самолёта в вертикальной плоскости (пикирование, горка). При наличии превосходства в высоте этот манёвр позволяет захватить инициативу нападения. В сочетании с эффективным огнем вертикальный манёвр дает большие возможности осуществить широкий спектр наступательных действий, ведущих к успешному завершению боя.


Существует понятие «контрманевр в бою» – маневр обороняющегося, выполняемый с целью лишить нападающего занять выгодную позицию для стрельбы и вести прицельный огонь. Если контрманевр атакованного является началом перехода в наступление, то такой контрманевр называется контратакой. В воздушном бою происходят непрерывные переходы маневров в контрманевры, атак – в контратаки. Обо всём этом говорилось во время теоретической подготовки по предмету «Тактика авиации Военно-Морских Сил».

Кстати, добавил руководитель занятия, опыт ВОВ показал, что одиночный воздушный бой (ОВБ) не являлся массовым в практике применения истребительной авиации. Обычно ОВБ возникал при действиях, связанных с полетом одиночного истребителя, – «свободная охота», разведка в плохую погоду, потеря своей группы, борьба с одиночными бомбардировщиками (разведчиками) ночью и днем; при групповом воздушном бое (ГВБ), когда группа «рассыпалась» и лётчик-истребитель был вынужден действовать самостоятельно. Тем не менее, продолжал руководитель, одиночный воздушный бой нужно обязательно осваивать, поскольку он основа успеха группового боя, результат которого  всецело зависит от умения и навыков тактически эффективно вести бой каждым летчиком группы [97].


[97] В Великую Отечественную войну утвердилась точка зрения, о которой уже говорилось в теоретическом курсе «Тактика авиации Военно-Морских Сил», что основой ведения группового воздушного боя (ГВБ) является огневая единица – пара истребителей. Успех её действия зависит от подготовленности каждого отдельного летчика, его умения и навыков эффективно вести бой в тесном взаимодействии с напарником.


Руководитель занятия назвал подлежащие освоению типовые атаки в горизонтальной плоскости на «одиночный истребитель или бомбардировщик противника»:
сзади сбоку на одной высоте;
сзади на одной высоте.

Первая из этих типовых атак, сказал руководитель, будет основой манёвра при выполнении ваших учебных стрельб по конусу. При этом, добавил он, атаки из передней сферы противника отрабатываться не будут, так как учебная программа предусматривает освоение атак только из задней полусферы противника. С его слов, лётно-командный состав и руководство училища выходили с предложением включить в курс учебно-лётной подготовки курсантов такие типовые атаки как: сзади сверху; сзади снизу после пикирования; сзади снизу сбоку. Ответ был таков: этому обучат в строевых полках.
После описанной установочной части занятие было продолжено командиром звена капитаном Середой и лётчиком-инструктором старшим лейтенантом Емельяновым на стоянке самолётов. Было сказано, что при выполнении вывозных (показных) полётов курсант с инструктором на УТИ МИГ-15 выступят в роли атакующего, а в роли «противника» (атакуемого) командир звена на МИГ-15 (без выполнения контрманёвров). При выполнении курсантом самостоятельных полётов на МИГ-15 в роли «противника» (атакуемого) выступит на МИГ-15 инструктор. И при показных, и при самостоятельных атаках результаты «стрельбы» по противнику фиксируются фотопулемётом.
В этой части занятия командир звена капитан Середа рассказал о режимах имитируемых полётов самолёта «противника (истребителя или бомбардировщика)», инструктор старший лейтенант Емельянов – о типовых атаках на истребитель и на бомбардировщик [98].


[98] Имитация полёта бомбардировщика отличалась от имитации полёта истребителя только значением скорости полёта: у бомбардировщика она была меньше, чем у истребителя.


Было сказано, что «самолёт противника (цель)» совершает прямолинейный полёт на высоте 3000 м, с постоянной скоростью 700 км/ч при атаке на истребитель и 500 км/ч – при атаке на бомбардировщик.
Один из курсантов, держа в руках модель самолёта, имитировал полёт «противника» по прямой, инструктор, используя модель атакующего истребителя показывал и сопровождал рассказом последовательность и характер выполнения манёвров атакующего. Инструктор продемонстрировал указанные выше типовые атаки, обстоятельно описанные, как и многие другие, в изучавшемся теоретическом курсе «Тактика авиации Военно-Морских Сил» Инструкции по воздушному бою истребительной авиации (ИВБИА-45). Он рассказал про:
1) атаку сзади сбоку на одной высоте (рекомендовалась для поражения самолёта-истребителя с хорошей маневренностью по вертикали). Атаку выполняют под углом 45 градусов (по отношению к направлению движения атакуемого). Огонь открывают с дистанции не менее 300 м. Выход из атаки – на дальности 200 м, на высоте противника разворотом в сторону атаки с последующим отрывом от противника и занятием исходного положения для повторной атаки (если в реальном бою противник не сбит). Преимущества этой атаки: при атаке на истребитель отсутствует огневое противодействие противника. Недостатки: достаточно высокая угловая скорость перемещения атакуемой цели, затрудняющая прицеливание; при атаке на бомбардировщик – наличие огневого противодействия противника;
2) атаку сзади на одной высоте – «заход в хвост» истребителя или бомбардировщика. Может иметь место при догоне противника или когда противник в бою оказался впереди атакующего истребителя. При этой атаке на бомбардировщик в процессе сближения с ним рекомендовалось короткими прицельными очередями подавить огневое противодействие стрелка бомбардировщика. Сблизившись и выйдя на огневую позицию, истребитель прекращает всякое маневрирование и ведёт прицельный огонь средними и длинными очередями по уязвимым местам бомбардировщика до полного его уничтожения. Выход из атаки осуществляется двумя способами: 1) если истребитель имеет превышение скорости над скоростью противника (полученное, например, за счет предварительного пикирования), выход из атаки производится перелётом через бомбардировщик сверху и уходом от него путём разворота в сторону с набором высоты и последующим выполнением манёвра для занятия исходного положения новой атаки; 2) если достаточного превышения скорости нет, то выход из атаки производится «подныриванием» под бомбардировщик и последующим разворотом в сторону с набором высоты.
Преимущества этой атаки: 1) при атаке на истребитель нет огневого противодействия противника; 2) малое угловое перемещение цели в прицеле при атаке как на бомбардировщик, так и истребитель, что облегчает прицеливание и ведение прицельного огня; 3) продолжительное нахождение на огневой позиции; 4) возможность быстрого повторения атаки. Недостатки: 1) малая площадь проекции цели, снижающая вероятность точного попадания в цель; 2) при атаке на бомбардировщик – наличие огневого противодействия противника.
Все курсанты группы были опрошены на предмет усвоения порядка и режима выполнения указанных атак. К выполнению типовых атак допускались курсанты, получившие оценку не ниже «хорошо».Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант Костров среди отличников подразделения майора Трахтенгерца. 4-й полк, аэр. Ейск, 3-й курс, 1954 г.

Упражнение 5.1. Полёт с инструктором на выполнение типовых атак. Взлетали парой – ведущий командир звена капитан Середа. Взлёт и последующий полёт строем до зоны на УТИ МиГ-15 выполнял инструктор старший лейтенант Емельянов. Курсанту Кострову было сказано «мягко» сопровождать движение рулей управления при полёте парой, считая, что это первый полёт строем на МиГ-15 (последующие будут после выполнения упражнений по воздушной стрельбе). Войдя в зону на высоте 3000 м, командир звена дал команду: «Расходимся» и продолжил горизонтальный полёт по прямой. Курсант, которому инструктор передал управление, выполнил правый разворот на 90 градусов и, пролетев около 34-х с, сделал левый разворот на 90 градусов. Последовала команда инструктора: «Догоняй». Стрелка спидометра показывала 700 км/ч. Курсант незначительно переместил рычаг управления двигателем (РУД) вперёд, стало заметным сближение с самолётом командира звена. Полёт осуществлялся по прямой, параллельной прямолинейной траектории полёта командира. Расстояние между траекториями составляло около 500 м. Инструктор: «Сократите расстояние между траекториями до 400 м». Когда угол визирования самолёта командира приблизился к 45 градусам [99], инструктор подал команду: «Атакуй». Путём придания самолёту левого крена курсант направил продольную ось своего самолёта на самолёт командира звена, затем, плавно переводя самолёт в правый крен, стал накладывать метку прицела на самолёт командира, одновременно обрамляя его кругом из светящихся ромбиков сетки прицела. Устойчиво удержать метку на самолёте не удавалось. В одно мгновенье показалось, что можно стрелять. Нажал на кнопку стрельбы и сделал длинную очередь. Неожиданно в наушниках СПУ услышал команду инструктора: «Выходите из атаки». Мелькнула мысль долго находился на огневой позиции. Курсант правым разворотом на той же высоте вышел из атаки и, как было сказано командиром звена до полёта, выполнил повторно горизонтальный манёвр и занял исходное положение для выполнения повторной атаки. Инструктор – по СПУ: «Действуйте решительнее, не затягивайте прицеливание». Во второй атаке, действительно, действия были более уверенными, выход из атаки произведён на дальности до самолёта командира, равной 200 м. Курсант доложил командиру звена о выполнении повторной атаки. Ответ командира: «Атакуйте сзади», что означало разрешение на выполнение второй запланированной атаки «Сзади на одной высоте», то есть атаки «в хвост». Инструктор: «Действуйте». Задача заключалась в том, чтобы выйти в положение, при котором угол визирования самолёта командира был равен приблизительно нулю (ракурс равен нулю). С подсказками инструктора это удалось сделать без проволочек. Опять последовала команда инструктора: «Догоняй». РУД – вперёд, скорость возрастает, стрелка спидометра приближается к 800 км/ч. Инструктор: «Приберите газ. Прицеливайтесь». По сравнению с предыдущей атакой ситуация оказалась благодатной. Без особого труда удалось наложить метку на самолёт командира звена, обрамить его кругом ромбиков прицела. Марка достаточно устойчиво удерживается на самолёте-цели. Последовали две коротких очереди фотопулемёта. Расстояние до самолёта командира было около 200 м. Не дожидаясь напоминания инструктора, курсант правым разворотом на 90 градусов вышел из атаки на той же высоте. Инструктор – командиру звена: «Достаточно». Командир звена инструктору: «Возвращаемся самостоятельно». Инструктор – курсанту: «Возвращаемся, действуйте». Действия выхода из зоны были отработанными: выполнение осмотрительности, выход из зоны стрельбы, снижение до высоты полёта по кругу, получение разрешения у руководителя полётов (РП) войти в круг, вход в круг по касательной, выполнение соответствующих разворотов, посадка.


[99] Этот угол определяется путём визуального определения цели относительно соответствующих конструктивных элементов своего самолета.


После посадки при докладе курсанта командиру звена: «Разрешите получить замечания», он, обращаясь к инструктору, спросил: «Ну как?». Инструктор ответил: «Можно выпускать на самостоятельные атаки». В эту же лётную смену инструктор сообщил, что командиры допускают курсанта Кострова к самостоятельным полётам на выполнение типовых атак в схеме одиночного боя.

Упражнение 5.2. Самостоятельный полёт (МиГ-15) на выполнение типовых атак. Первым на МиГ-15 взлетел инструктор В. Емельянов и направился в зону. Через 1-2 минуты руководитель полётов разрешил взлет курсанту Кострову, который держал в поле зрения самолёт инструктора. На подходе к зоне стрельбы инструктор скомандовал: «Подтянитесь и займите исходное положение». После того как команда была исполнена, последовала команда: «Расходимся». Последующие действия были аналогичными действиям при полёте с инструктором. Сначала была выполнена атака сзади сбоку на одной высоте, а затем – сзади на одной высоте. Инструктор молчал. Приходило сознание, что последовательно продвигаемся по пути становления лётчика-истребителя. После посадки инструктор сделал замечание: «Очень близко подходите к атакуемому перед выходом из атаки». В Лётной книжке записано, что курсант Костров выполнил в училище 7 полётов на выполнение типовых атак (одиночного воздушного боя) со средней оценкой «хорошо». Данные точности стрельбы по результатам дешифрирования фотоплёнки не сохранились. Помнится, что они были разные – удачные и не совсем удачные.

Воздушные стрельбы (МиГ-15)

После полётов на выполнение типовых атак началось освоение воздушных стрельб по наземной и воздушной целям (по щиту и буксируемому конусу). Были проведены соответствующие установочно-методические занятия в рамках наземной подготовки.

Занятие 5.2. Наземная подготовка к стрельбе по наземной цели. Первая часть занятия была проведена с курсантами эскадрильи в классе заместителем командира эскадрильи по лётной подготовке в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов. В этой части занятия говорилось о важности освоения воздушной стрельбы, об особенностях полётов на стрельбу по наземным и воздушным мишеням (целям), о соблюдении правил безопасности при подготовке и проведении стрельб. Здесь также было ясно сказано, что перед выполнением этих полётов необходимо воспользоваться знаниями, полученными при изучении предмета «Воздушно-стрелковая подготовка».

Во второй части занятия, которую проводил лётчик-инструктор старший лейтенант В. Емельянов на стоянке самолётов с курсантами лётной группы, был сделан краткий опрос курсантов по полученным ими (по теоретическому предмету «Воздушно-стрелковая подготовка») знаниям устройства и правил применения прицела АСП-3Н, авиационных пушек НР-23 и Н-37, установленных на МИГ-15, а также крупнокалиберного пулемёта УБК-Э, стоящего на УТИ МИГ-15.

После этого инструктор приступил к показу последовательности выполнения стрельбе по наземной цели. Он говорил о порядке входа в зону стрельбы (на полигон), выполнения манёвра и действий перед стрельбой и при стрельбе. Эти действия включали: выход на цель; опознание цели [100]; запрос у руководителя полётов (РП) на полигоне на его волне разрешение «работать»; построение «коробочки», подобной «коробочке» при выполнении полёта по кругу; выход на 4-й разворот с одновременным вводом самолёта в режим пикирования с высоты 800 м и углом 15-30 градусов; подготовка пулемёта (пушек) к стрельбе; удержание перекрестия (марки) сетки прицела на точке прицеливания (положение точки прицеливания объявлялось перед полётом); нажатие на гашетку (кнопку управления стрельбой), производство короткой очереди (45 выстрелов) [101]; вывод самолёта из пикирования боевым разворотом; получение от РП информации о результатах стрельбы при первом и последующих заходах на цель; доклад по радио об окончании «работы», возвращение на аэродром. Все указанные действия он сопровождал показом с использованием модели самолёта и сделанного на бетонной стоянке мелом изображения цели. Отработка (повторение) указанных действий проводилась с каждым курсантом лётной группы. И опять, и опять старший лейтенант Емельянов напоминал о выполнении осмотрительности при производстве стрельбы. В заключение он сказал, что освоение стрельбы по наземным целям – это элемент подготовки лётчика-истребителя к штурмовым действиям в боевых условиях.


[100] Цель представляла собой белое квадратной формы полотнище, выложенное на земле. Для определения результатов стрельбы того или иного курсанта головки пуль и снарядов окрашивались краской соответствующего цвета.

[101] Инструктор пояснил, почему при стрельбе короткими очередями обеспечивается большая её точность (меньший разброс пуль относительно точки прицеливания).


Требования, предъявляемые к курсанту: курсант должен знать порядок выполнения предстрельбовых манёвров, соблюдения условий стрельбы и непосредственно самой техники выполнения стрельбы по наземной цели с оценкой не ниже «хорошо».

Упражнение 5. 3. Полёт на УТИ МИГ-15 с инструктором на стрельбу по наземной цели. Помнится, стрельба выполнялась на полигоне, расположенном недалеко от приморской с. Воронцовка.

Все действия курсант выполнял в соответствии с указаниями, сделанными инструктором на занятии 2. При выполнении некоторых действий в процессе подготовки и ведения стрельбы инструктор сделал несколько подсказок по СПУ. После 1-го захода РП на полигоне сообщил о попадании пулемётных пуль в цель и порекомендовал «так держать». Выполнив три, помнится, или четыре захода на цель и, израсходовав боезапас, курсант доложил РП об окончании «работы». Инструктор по СПУ подал команду возвращаться на аэродром, после чего было сделано переключение радиостанции на волну РП на аэродроме Кухаривка. Было ощущение успешно выполненной стрельбы. После посадки и обращения к инструктору: «Разрешите получить замечания», он указал на некоторые незначительные ошибки выполнения стрельбы, но в целом дал положительную оценку. После доклада командиру звена, в эту же лётную смену, инструктор сказал курсанту Кострову, что лётные командиры допускают его к самостоятельному полёту на стрельбу по наземной цели (щиту).

Упражнение 5.4. Самостоятельный полёт на стрельбу по наземной цели на МИГ-15. Условия стрельбы были аналогичны условиям предыдущего полёта с инструктором, на том же полигоне. Стрельба была произведена из пушки Нудельмана Н-37. Удерживать метку прицела на точке прицеливания при пикировании оказалось несложно. Было видно, что снаряды на начальном участке траектории летят выше линии визирования цели, а затем заметно искривляют свою траекторию под действием силы гравитационного притяжения. Очень хотелось спуститься пониже и посмотреть на результаты стрельбы. Но РП, зная такое типичное и очень опасное желание курсантов (были случаи, когда курсанты при стрельбе не успевали вывести самолёт из пикирования…), предупредительно и очень громко по радио приказал: «Выводи!». Как показалось курсанту, стрельба получилась удачной. Приятно было видеть при приближении к земле как на белом полотнище образовались темные точки, много точек, от пробивания его 37-мимиллиметровыми снарядами. После посадки и заруливания командир звена и инструктор поздравили с первой самостоятельной боевой стрельбой и оценкой «отлично». Возникало внутреннее чувство приподнятого состояния удовлетворённости в том, что сделан первый шаг в собственном становлении как лётчика-воздушного бойца.

Занятие 5.3. Установочное занятие наземной подготовки к стрельбе с МИГ-15 по буксируемому конусу. Проводил инструктор старший лейтенант В. Емельянов на стоянке самолётов. Как и на предыдущем занятии (при подготовке к стрельбе по наземной цели) был сделан краткий опрос курсантов по полученным ими (по теоретическому предмету «Воздушно-стрелковая подготовка») знаниям по устройству и правилам применения прицела АСП-3Н и авиационной пушки НР-23 (стрельба производилась из одной пушки НР-23, количество снарядов 10), а также крупнокалиберного пулемёта УБК-Э (количество патронов 20), стоящего на УТИ МИГ-15 при стрельбе по подвижной воздушной цели (буксируемому конусу). Затем он перешёл, как и на предыдущем занятии, к рассказу и показу действий, выполняемых при стрельбе по конусу. Речь шла о: 1) входе в район галсовой буксировки конуса; 2) получении разрешения у командира экипажа буксировщика разрешения «работать»; 3) выполнении манёвра по занятию исходного положения для стрельбы (исходный ракурс стрельбы [102]  2/4, начальная дальность не менее 300 м (ограничение КБП ИА)); 4) подготовке пушки к стрельбе; 5) наложении метки прицела АСП-3Н на геометрический центр конуса (точку прицеливания), обрамлении конуса окружностью, образованной светящимися ромбиками сетки дальномера прицела [103]; 6) удержании метки прицела на точке прицеливания в течение хотя бы 1-й2-х секунд путём выполнения манёвра самолётом (пушки – то на МиГ-15 жёстко («не турельно») встроены в фюзеляж самолёта); 7) нажатии кнопки стрельбы, находящейся на ручке управления самолётом; 8) своевременном выходе из атаки; 9) последующем заходе на стрельбу, при котором, начиная с пункта 2) перечисленных действий, все действия повторяются; 10) докладе командиру экипажа буксировщика об окончании «работы»; 11) опять же осмотрительности и соблюдении правил безопасности полёта на стрельбу.


[102] Ракурс стрельбы – в сущности это косинус угла между перпендикуляром к продольной оси самолёта-цели (конуса) и линией прицеливания (визирования), идущей от глаза стреляющего (наводчика) через оптическую ось прицела в точку наводки (точку прицеливания). Этот угол изменяется от 0 до 90 градусов соответственно при стрельбе в задней и передней полусферах цели. В лётной практике принято представлять ракурс опорными четвертями 4/4 , 3/4, 2/4, 1/4, 0/4, что соответствует, например: 1) ракурс 4/4, косинус равен 4/4 = 1, угол визирования равен 0 исходное положение для стрельбы: строго в бок цели-самолёта (конуса); 2) ракурс 2/4, косинус – 2/4= 1/2, угол визирования равен 60 градусам исходное положение для стрельбы при угле 60 градусов; 3) ракурс 0/4, косинус равен 0, угол визирования 90градусов исходное положение для стрельбы: строго сзади или строго спереди цели. Умножив ракурс стрельбы на действительный размер цели (её длину), получим видимую стреляющим лётчиком проекцию цели на плоскость, перпендикулярную линии визирования. Если определена величина проекции, то, поделив её на ракурс, получим размер длину) цели – базу, выставляемую на прицеле. Очень сложно удерживать метку прицела на цели при стрельбе при ракурсах 4/4 и 3/4, поскольку линия визирования цели при этих ракурсах стрельбы имеет наибольшие угловые скорости поворота. В целях обеспечения безопасности экипажа буксировщика стрельба разрешалась при ракурсах не менее 1/4 и только в задней полусфере конуса.

[103] Обрамление цели раздвижной окружностью (кольцом), образованной светящимися ромбиками, производится поворотом рукоятки (блока прицела, измеряющего дальность до цели), находящейся на рычаге управления двигателем (РУД, на винтомоторных самолётах – «сектор газа»), с одновременным выполнением криволинейного маневра самолётом. Пределы точной работы дальномера АСП-3Н для типичных баз (размеров целей): самолета-снаряда база 7 м диапазон дальностей 180-385 м; истребителя — база 10м 180-550м; легкого бомбардировщика база 14.7-22.7 м 180-800 м; тяжелого бомбардировщика база 45м 355-800 м. АСП-3Н можно было использовать не только как автомат, но и как простой коллиматорный прицел типа ПБП-1. В этом случае переключатель следовало установить в положение «непод», при котором сетка прицела становится неподвижной. Прицеливание при этом осуществляется с помощью окружности (кольца) постоянного диаметра.


Отработка указанных действий и операций была выполнена каждым курсантом лётной группы. На занятии присутствовал командир звена капитан Середа. К выполнению упражнения полёту с инструктором на стрельбу по конусу допускались курсанты, получившие оценку не ниже «хорошо». Помнится, все курсанты группы, с некоторыми «осечками» у отдельных, были допущены к выполнению к полёту с инструктором на стрельбу по конусу. Это был 3-й курс, заключительный этап. Все с высокой ответственностью относились к освоению лётного дела, да и курсанты группы не являлись середнячками. Курсанту Кострову выпала честь выполнить первый полёт на стрельбу по конусу с командиром звена.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсанты выпускного курса ВМОЛАУ со своими инструкторами и лётными командирами. В центре (с моделью МИГ-15) В. Агафонов, ставший известным среди многих курсантов как профессионально подготовленный, общительный и культурный инструктор. Заметим, лётная летняя форма командиров и курсантов (комбинезоны) не имела больших различий. Выделялся курсант наличием латунной бляхи на ремне и рабочими ботинками, называемыми курсантами
ГД-ботинками.

Упражнение 5.5. Полёт с командиром звена на УТИ МИГ-15 на стрельбу по конусу. Стрельба выполнялась с использованием пулемёта УБК–Э. Перед полётом несколько раз продумал последовательность действий, сами действия по выполнению полёта: взлёт, выход из круга, набор высоты (помнится, буксировщик совершал полёт на высоте 2000 м над Ейским лиманом), выход в зону стрельбы, поиск и обнаружение самолёта-буксировщика, получение у командира экипажа буксировщика разрешения «работать», выполнение манёвра по занятию исходного положения для стрельбы (обеспечению требуемых дальности и ракурса стрельбы, размер конуса база на прицеле была выставлена заранее), подготовка пулемёта к стрельбе, выполнение разворота самолёта для наложения марки на конус и обрамление конуса окружностью из светящихся ромбиков, кратковременное сопровождение с небольшим креном конуса, удержание марки на конусе 1–2 с (этим обеспечивалась выработка величины выноса точки прицеливания, учитывающего относительную скорость перемещения конуса), нажатие на кнопку (гашетку) стрельбы, расположенную на ручке управления самолётом, стрельба…, вывод самолёта из атаки, выполнение последующих заходов, если это будет необходимо. Формально все действия казались почти такими же, как и при стрельбе по наземной цели.

Командир звена, перед тем как занять заднее сиденье, сказал: «Курсант Костров, действуйте самостоятельно, вы же без пяти минут лётчик-истребитель». На подходе к зоне стрельбы он по СПУ добавил: «Начальный ракурс стрельбы – в пределах 1/4–2/4, стреляйте короткими очередями, возможно придётся сделать более одного захода». О дальности стрельбы ничего не было сказано. Видимость была прекрасная, обнаружить буксировщик не составило труда. На практике занятие исходного положения для стрельбы (дальность несколько больше 300м и ракурс 2/4) оказалось не просто, хотя, как и полагалось, для этого пришлось вначале выполнять полёт попутно параллельно траектории движения конуса на расстоянии исходного положения стрельбы. На наложение марки на конус, обрамление ромбиками конуса и удержание на нём марки было затрачено значительное время. Дальность до конуса сокращалась, но командир молчал. В одно мгновенье созрело решение – нажать на гашетку. Последовала пулемётная очередь. На конусе показались будто пылеобразные малые облачка. Внутреннее чувство подсказывало – попал. Командир напомнил: «Выходите из атаки и повторите заход». По опыту, он хорошо представлял, что боезапас не израсходован. Второй заход был выполнен более уверенно. Командир по СПУ предупредительно сказал: «При первом заходе вы сблизились с конусом на предельно малую дальность стрельбы, учтите!». При втором заходе очередь оказалась более длинной, боезапас был израсходован. Но был выполнен последующий заход для проверки израсходования боезапаса. Курсант доложил командиру экипажа буксировщика, что «работа» закончена. Последовала команда командира звена следовать на аэродром. После посадки командир сказал: «Курсант Костров, вы допускаетесь к самостоятельному полёту на МИГ-15 на стрельбу по конусу. Не сближайтесь с конусом так близко». К концу лётной смены на аэродром был сброшен конус, оказалось, что у курсанта Кострова – несколько попаданий, но командир звена объявил оценку «хорошо», пояснив, что снижает балл из-за стрельбы с недопустимо малой дальности. Курсант был доволен первой, хотя и не совсем самостоятельной, стрельбой по конусу. На другой день предстояла самостоятельная стрельба с боевого истребителя МИГ-15. из пушки НР-23.

Упражнение 5.6. Самостоятельный полёт на МИГ-15 на стрельбу по конусу из пушки НР-23. Опять те же многократные предполётные проигрыши в уме действий в полёте и при самой стрельбе. Перед посадкой курсанта в кабину самолёта инструктор напомнил о замечаниях, сделанных командиром звена, а также о неукоснительном выполнении осмотрительности и мер безопасности обращения с оружием при стрельбе. Полёт в зону стрельбы выполнен был аналогично полёту на УТИ МИГ-15 с инструктором. Видимость была очень хорошей. Без затруднений был обнаружен буксировщик и получено разрешение командира экипажа буксировщика «работать». Уверенно занял исходное положение и подготовил пушку для стрельбы. Выполняя с малым креном манёвр, наложил метку на конус и обрамил его окружностью из ромбиков. Метку удалось устойчиво удерживать на конусе в течение около 2-х секунд. Не суетясь, ударно нажал на гашетку, получилась короткая очередь (боезапас – 10 снарядов). Было впечатление, что попал. В приподнятом состоянии духа вышел из атаки и запросил разрешение продолжить «работу». Запрета не поступило. Опять же был выполнен манёвр для занятия исходного положения, ракурс стрельбы оказался заметно большим, чем при предыдущем заходе, что обусловило трудность устойчивого удержания марки на конусе. Тем не менее на гашетку нажал и израсходовал весь оставшийся боезапас. Получилась более длинная очередь. Ощущение было, что «промазал». Доложил об окончании «работы», возвратился на аэродром и благополучно произвёл посадку. Когда на аэродром был сброшен конус, обнаружились два попадания курсанта Кострова. Для первой самостоятельной стрельбы это было совсем неплохо. Командир звена и инструктор поздравили с первой самостоятельной успешной стрельбой. За эту стрельбу курсант получил оценку «хорошо» и был, несомненно, доволен выполненной стрельбой. Много курсантов эскадрильи по данному упражнению имели нулевой результат.

После самостоятельного полёта на стрельбу по конусу курсант Костров вперемежку выполнял самостоятельные полёты на стрельбу по наземным целям (щиту) и по буксируемому конусу. Инструктор осуществлял регулярный строгий контроль готовности курсантов группы, в том числе и курсанта Кострова, к выполнению полётов на стрельбу по наземным и воздушной (конусу) целям. По данным Лётной книжки, А. Костров выполнил 9 стрельб по щиту (из них 5 стрельб на Миг-15 и 4 стрельбы на ЯК-11) со средней оценкой «отлично» и 10 стрельб по конусу со средней оценкой «хорошо». В сохранившейся Рабочей книжке курсанта Кострова указано, что все стрельбы по щиту им были выполнены с оценкой «отлично», стрельбы по конусу с оценками и «хорошо», и «отлично» (преобладали оценки «хорошо»).Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Курсант Костров среди отличников воздушных стрельб подразделения
майора Трахтенгерца. Ейск, 1954 г.

Полёты строем на МиГ- 15

Как уже говорилось выше, обучение полётам строем на МиГ-15 относилось к выполнению 5-й задачи лётной подготовки – освоению элементов боевого применения. Летная подготовка в рамках данной задачи, как и при выполнении других задач, включала занятия по наземной подготовке и практические упражнения, то есть полёты.

Занятие 5.4. Полёты строем на МиГ-15. Проводил занятие второй заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке в присутствии командиров звеньев и инструкторов. Он говорил для чего нужно лётчику-истребителю уметь летать строем, что строи могут быть сомкнутые и разомкнутые. Дал определения: сомкнутый строй расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними не превышают соответственно двух размахов и двух длин самолета (МиГ-15: размах – 10,08 м; длина – 10,10 м); разомкнутый строй – расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними соответственно более двух размахов и двух длин самолета.

Курсант Костров молчаливо слушал, считая, что это он уже хорошо знает. Действительно это изучалось в теоретическом курсе «Тактика авиации Военно-Морских Сил», да и в процессе лётной практики на 1-м и 2-м курсах это обстоятельно усвоили. Руководитель напомнил, что в истребительной авиации применяются такие строи как: «пеленг», «фронт». «колонна», «клин», «ромб», змейка». Но учебной программой, продолжил он, предусмотрено освоение полётов «пеленгом» и «фронтом» в составе пары. Выполнение фигур сложного пилотажа строем не предусмотрено.

Вторую часть этого занятия проводил инструктор старший лейтенант Емельянов. Он рассказывал и показывал, используя модель самолёта действия ведомого, то есть курсанта, при полёте строем. Роль ведущего играл один из курсантов группы тоже с моделью самолёта в правой руке. Левой рукой он имитировал движение рычага управления двигателем (РУД). Было рассказано про распределение внимания и действия на взлёте строем, при наборе высоты, на виражах, разворотах в горизонтальной плоскости. На этом занятии курсанты заучивали до автоматизма последовательность своих действий.

Упражнение 5.7. Полёт строем в паре (с инструктором). Ведущий – командир звена капитан Середа на МиГ-15, курсант Костров и инструктор старший лейтенант Емельянов – на УТИ МиГ-15. Взлёт производился в паре в сомкнутом строю: дистанция 15 м, интервал 10 м (так было условлено до полёта). Поднимаемое ведущим плотное облако аэродромной пыли оставалось сзади и не мешало наблюдать самолёт ведущего при разбеге. Руки и ноги курсанта мягко подслеживали движение рулей, осуществляемое инструктором. После взлёта и набора высоты 100 м – команда инструктора: «Пилотируйте» – это происходило в режиме набора высоты. Придя в пилотажную зону, на высоте 3000 м командир звена, не предупреждая, ввёл свой самолёт в вираж с креном 30 градусов, затем крен был увеличен до 45 градусов Курсант почувствовал присутствие инструктора на рулях управления. Было ясно, что надо иметь превышение над ведущим (внешний вираж) и не отстать от него. Это требовало координированной плавной работы элеронами, рулём поворота и РУДом (сектором газа). Инструктор: «Увеличьте обороты». Был выполнен полный внешний вираж, после которого – разворот с набором высоты, потом горизонтальный полёт. Ведущим было выполнено скольжение в сторону от ведомого, приведшее к нарушению строя. С помощью инструктора строй удалось восстановить. Затем последовал опять вираж, но внутренний, при котором пришлось значительно «убрать газ», чтобы не опережать ведущего в строю. После команды командира звена: «Размыкаемся» был выполнен переход к разомкнутому строю «пеленг»: дистанция около 300 м и интервал порядка 40–50 м. Этот разомкнутый строй, также как и разомкнутый строй «фронт» (интервал 40–50 м) применялись при полёте парой истребителей в боях Великой Отечественной войны.

Было замечено, что начальная высота полёта в пилотажной зоне к концу нахождения в ней практически не уменьшилась. Последовала команда командира звена: «Смыкаемся. Пикируем». Полёт строем в режиме пикирования (с углом около 30 градусов) продолжался до высоты 600–700м. После доклада командира руководителю полётов об окончании выполнения упражнения последовала его команда: «Расходимся, посадка по одному». Помнится, посадка при выполнении всех полётов строем выполнялась одиночно. По-видимому, было указание сверху – не рисковать.

Первые впечатления. При полёте строем явно не хватает внимания следить за показаниями приборов, контролирующих работу двигателя и запас топлива. И только периодическое напоминание инструктора: «Внимание на приборы» заставляло взглянуть на приборную доску. Оказалось, что, соблюдать своё место в сомкнутом строю на реактивном МиГ-15 легче, чем на освоенных поршневых самолётах. Помогали воздушные тормоза – аэродинамические щитки, установленные на фюзеляже вблизи киля. Используя их, меньше приходится перемещать РУД «вперёд-назад» – дёргать самолёт посредством изменения силы тяги. Как и на поршневых самолётах, главное – это постоянно держать в поле зрения самолёт ведущего и, как говорили, «прилипнуть» к нему, строго выдерживая интервал и дистанцию. Режим полёта в строю задаёт ведущий, ведомый выступает как подслеживающий элемент системы «ведущий – ведомый».

После посадки командир звена, посовещавшись с инструктором и заместителем командира эскадрильи по лётной подготовке, сообщил курсанту Кострову, что он допускается к самостоятельным полётам строем. Это было очень радостное сообщение.

Упражнение 5.8. Самостоятельные полёты строем в паре. Ведущий – инструктор старший лейтенант Емельянов на МиГ-15, ведомый – курсант Костров тоже на МиГ-15. Было выполнено 5 полётов в составе пары. В основном были закреплены умение и навыки выполнения тех действий, которые были получены в  полёте с инструктором. Отличие заключалось в том, что (по записи в Рабочей книжке) были выполнены горки с последующим разворотом и переходом в пикирование, – это элемент выполнения парой вертикального манёвра. При разборе полёта инструктор сказал, что такой манёвр применялся лётчиками-истребителями в одиночном и групповом воздушных боях в последние годы Великой Отечественной войны. В памяти не осталось, что курсант Костров выполнял в училище полёты строем в составе звена и эскадрильи.

В Лётной книжке лётчика Кострова в разделе «Сведения о налёте в училище», в частности в «Краткой лётной характеристике (по окончании училища)», записано, что выпускник училища А. Костров «строем летает отлично».

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Строй «правый пеленг» звена МиГ-15 (с подвесными баками)

Маршрутные полёты на Миг-15

Как и при выполнении полётов по маршруту на предыдущих курсах (ЯК-18 и ЯК-11), перед маршрутными полётами на МиГ-15 было проведено установочное занятие.

Занятие 5.5. Полёты по маршруту на МиГ-15. Проводил занятие штурман эскадрильи в присутствии командиров звеньев и лётчиков-инструкторов. Во вводной части он говорил о том, что практика применения МиГ-15 в войне в Корее нередко была связана с выполнением протяжённых маршрутных полётов (перегоны самолётов, перебазирования). Вы, товарищи курсанты, продолжал он, имеете навыки выполнения полётов на учебно-тренировочных самолётах ЯК-18 и ЯК-11 по маршруту на средних высотах. В широком смысле правила самолётовождения на реактивных истребителях не отличаются от правил самолётовождения на освоенных вами поршневых самолётах. На Миг-15 вам предстоит выполнять полёты по маршруту на больших высотах (4000–12000 м) [104], на которых лётчик может испытывать «кислородное голодание». Поэтому полёт придётся выполнять в кислородной маске. В нашей равнинной местности в общем техника выполнения полётов на большой высоте мало отличаются от полётов на средних высотах. Но надо учесть, что на больших высотах скорость ветра может достигать 50 м/с (180 км/ч) и более, и это надо учитывать. Руководитель занятия сообщил опорный маршрут полёта: исходный пункт маршрута (ИПМ) – аэродром Ейск, промежуточные пункты маршрута (ППМ) – точка южнее (10 км) г. Жданов, точка южнее (10 км) г. Бердянск, с. Камышеватская, с. Ясеневская, конечный пункт маршрута (КПМ) – аэродром Ейск. Большая часть маршрута пролегала над Азовским морем (как бы то ни было, училище готовило лётчиков морской авиации). По ППМ маршрут, в сущности, не отличался от маршрута полётов на ЯК-11. Основное его отличие заключалось в высоте полёта. По установке руководителя, набор высоты до 10000 м следовало выполнять на 1-м участке маршрута («аэродром Ейск – точка южнее г. Жданов»). На последнем участке «с. Ясеневская – аэродром Ейск» предусматривалось снизиться до высоты 1000 м и продолжить, с использованием автоматического радиокомпаса АРК-5 [105], полёт пассивным способом (по радиодромии) на наземную приводную радиостанцию (ПРС). Руководитель занятия напомнил, что в теоретическом курсе «Самолётовождение (штурманская подготовка)» вам, товарищи курсанты, было сказано, что после настройки АРК на ПРС его антенна автоматически оказывается постоянно направленной на ПРС, а стрелка на индикаторе АРК в кабине пилота показывает направление на эту станцию. Из этого следует правило: для удержания стрелки АРК-5 на нуле при пассивном полёте на ПРС самолёт доворачивать в сторону отклонения стрелки. Отклонение стрелки вправо от нуля означает, что самолёт отклонился от курса влево (ПРС находится с правой стороны). Отклонение стрелки влево от нуля означает отклонение самолёта от курса вправо, и надо делать левый поворот (доворот).


[104] Высоты полета самолета до 200 м относят к предельно малым, от 200 до 1000 м – малым, от 1000 до 4000 м – средним, от 4000 м до 12000 м – большим, выше 12000 м – стратосферным. Помнится, что на МиГ-15 маршрутные полёты на малых высотах в училище не выполнялись.

[105] Для использования АРК-5, как и РПКО-10 на ЯК-11, нужно знать место расположения ПРС, её частоту и позывные. Полёт на ПРС выполнялся, как и на ЯК-11, пассивным способом – по указателю курсовых углов АРК-5 с курсовым углом, равным нулю. Точность выхода на ПРС с этим радиокомпасом, в зависимости от высоты полёта, изменяется от 50 до 500 м. Кстати, кроме визуальной индикации (по стрелке указателя курсовых углов), АРК-5 давал возможность определить направление на ПРС путём слуховой индикации минимума слышимости принимаемых с неё радиосигналов.


Во второй части данного занятия инструктор старший лейтенант Емельянов способом рассказа и показа вне кабины самолёта и в кабине самолёта «проиграл» технику выполнения этого полёта по маршруту, после чего каждый курсант должен был повторить последовательность своих действий в полёте. Чтобы получить допуск к полёту, курсанту нужно было получить зачёт с оценкой не ниже «хорошо». По записи в Рабочей книжке, инструктор очень требовательно готовил курсантов группы к этому полёту.

Упражнение 5.9. Полёт с инструктором по известному маршруту на УТИ МиГ-15 на большой высоте с выходом на конечном участке полёта на наземную ПРС. Перед полётом инструктор, обращаясь к курсанту Кострову, сказал, что пилотировать будете «от а до я» самостоятельно и опять повторил ставшей традиционной фразу: « Вы же без 5-ти минут лётчик-истребитель». Действительно, курсанту была предоставлена полная самостоятельность в пилотировании самолёта. При подлёте к г. Жданов инструктор по СПУ спросил: «Что вы видите впереди?». Этот же вопрос был поставлен курсанту при подлёте к с. Ясеневская. Ответы были даны без малейших сомнений. По-видимому, инструктор проверял подготовленность курсанта вести визуальную ориентировку в маршрутном полёте (курсант же выполнял подобные полёты и на 1-м и на 2-м курсах). Снижение на высоту 1000 м, включение АРК-5 и полёт по радиодромии на ПРС не вызвал затруднений (пригодился опыт полётов на ЯК-11 с использованием РПКО). Программа полёта была выполнена в полном объёме. При разборе полёта инструктор сделал несколько замечаний. На этом же разборе он сообщил, что курсант Костров допускается к самостоятельным полётам по известному маршруту на МиГ-15 на большой высоте.

Упражнение 5.10. Самостоятельные полёты на МиГ-15 по известному маршруту на большой высоте с выходом на ПРС. Полёты по маршруту, помнится, заключали программу обучения на МиГ-15. Приближались Государственные экзамены. Желание не допустить «промахов» на последнем этапе стало навязчивой мыслью. По этому упражнению было выполнено несколько полётов. И перед каждым – многократные мысленные проигрыши действий. В этих полётах, в сущности с небольшими вариациями, повторялось предыдущее упражнение – полёт по маршруту с инструктором. Поскольку самостоятельные полёты курсантом выполнялись без серьёзных замечаний, у него укреплялось убеждение в повышении профессиональной подготовки и, следовательно, уверенности в способности проявить больше самостоятельности в таких полётах. За выполнение маршрутных полётов на МиГ-15 курсант Костров получил оценку «отлично».

По данным Лётной книжки, в училище на 1-м, 2-м и 3-м курсах курсантом Костровым выполнено 13 маршрутных полётов (с общей оценкой «отлично»).

На этом лётная подготовка заканчивалась. Предстояли государственные экзамены по этой подготовке.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Незаполненная фотоведомость результатов выпускных экзаменов курсантов-лётчиков выпуска 1954 г. ВМОЛАУ им. Сталина подразделения (эскадрильи) майора Трахтенгерца (4-й полк). Из-за нечёткости фотографии ниже приведены фамилии офицеров и курсантов подразделения.

Управление подразделения (слева направо): штурман эскадрильи – капитан Исаков, заместители по лётной подготовке – капитан Качура и майор Тонкошкур, командир эскадрильи – майор Трахтенгерц, заместитель по политической части – капитан Равков, инженер эскадрильи – майор Пальчиков, заместитель по строевой подготовке – майор Струничев, начальник штаба эскадрильи – капитан Каменский.

Командиры подразделений (звеньев), лётчики-инструкторы, курсанты – лётчики:

1-е звеномайор Цветков:

1-я лётная группа – ст. лейтенант Агафонов: курсанты – Ящук, Чикалов, Коновалов, Марютенков, Савин;

2- я лётная группа – ст. лейтенант Гаевой: курсанты – Сорокин, Смирнов Е., Зимин, Таращук;

3-я лётная группа – ст. лейтенант Петров: курсанты – Шкарбанов, Шульев, Смирнов В., Комиссаров;

 2-е звеномайор Алёшин:

1-я лётная группа – капитан Денисов: курсантыВяликов, Бунаков, Комиссарчук, Ковалёв, Коржиков;

2-я лётная группа – ст. лейтенант Савостин: курсанты – Пищулин, Алёшин, Ищенко, Лапин, Егоров;

3-е звено – майор Конюхов:

1-я лётная группа – капитан Орлов: курсанты – Редкокаша, Губанов, Кургин, Баженов;

2-я лётная группа – капитан Новоселецкий: курсанты – Перетятько, Лапиков, Теляков, Семенченко, Кузнецов;

4-е звено – капитан Середа:

1-я лётная группа – ст. лейтенант Куделя: курсанты – Монжелесов, Пейдус, Митин, Белов, Симонов;

2-я лётная группа – ст. лейтенант Емельянов: курсанты – Кочетков, Костров, Лановой, Горлин, Поздняков;

3-я лётная группа – ст. лейтенант Харин: курсанты – Мироненко, Алёхин, Кривоносиков, Литовченко, Балясников.

Всего – 47 курсантов-лётчиков. К большому сожалению, отсутствуют имена и отчества как офицеров, так и курсантов – сохранялась сталинская метода обозначения личности. Приведенная фотография показывает, что наряду с выпускным экзаменом по лётной подготовке необходимо было сдать экзамены по истории КПСС, тактике ВВС, материальной части, физической и строевой подготовке.

Ниже приведены две групповые фотографии, первая из которых – это одетые в форму лейтенантов выпускники 1954 г. Курсанты-лётчики 1-го и 3-го звеньев эскадрильи майора Трахтенгерца, вторая – соответственно 2-го и 4-го звеньев этой же эскадрильи.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Верхний ряд: в центре командир 2-й эскадрильи 4-го учебного полка ВМОЛАУ им. Сталина майор Трахтенгерц, соответственно слева и справа – заместитель по политической части капитан Равков и заместитель по лётной подготовке капитан Качура, командиры звеньев – майор Конюхов и майор Цветков, лётчики-инструкторы ст. лейтенанты Орлов, Петров, Гаевой, Агафонов. В нижних рядах – выпускники 1954 г. курсанты-лётчики 1-го и 3-го звеньев 2-й эскадрильи (в форме лейтенантов). В последующем выпускник Смирнов В. (Виктор Иванович) из 3-й лётной группы ст. лейтенанта Петрова 1-го звена майора Цветкова станет Заслуженным военным лётчиком СССР. Фотография из архива А.В. Кострова

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Верхний ряд: в центре командир 2-й эскадрильи 4-го учебного полка ВМОЛАУ им. Сталина майор Трахтенгерц, заместитель по политической части капитан Равков (слева), командир 2-го звена майор Алёшин, командир 4-го звена капитан Середа, лётчики-инструкторы ст. лейтенанты Куделя, Денисов, Емельянов Харин, Савостин. В нижних рядах – выпускники 1954 г. курсанты-лётчики 2-го и 4-го звеньев 2-й эскадрильи (в форме лейтенантов). В последующем выпускник Алёхин Ю. (Юрий Григорьевич) из 3-й лётной группы ст. лейтенанта Харина 4-го звена капитана Середы станет Заслуженным военным лётчиком СССР. Фотография из архива А.В. Кострова

Государственные экзамены по лётной подготовке [105]

Курсант Костров выполнил:

– один экзаменационный полёт с членом государственной экзаменационной комиссии (ГЭК), заместителем командира эскадрильи по лётной подготовке 4-го полка ВМОЛАУ им. Сталина – майором Тонкошкуром В.П. на самолёте УТИ МиГ-15 на проверку техники пилотирования в полётах по кругу и в зону [106];

– один экзаменационный самостоятельный полёт на МиГ- 15 на стрельбу по наземной цели (щиту) из пушки Н-37;

– один экзаменационный самостоятельный полёт на МиГ- 15 на стрельбу по воздушной цели (буксируемому конусу) из пушки НР-23.

Результаты:

– техника пилотирования – отлично;

– стрельба по наземной цели – отлично;

– стрельба по буксируемому конусу – хорошо.


[105] Перед государственными экзаменами по лётной подготовке были выполнены «шлифовочные» полёты по кругу и в зону, на стрельбу по наземной цели, стрельбу по буксируемому конусу.

[106] Пилотирование в зоне предусматривало в соответствии с КУЛП выполнение на высотах 4000-7000 м таких фигур, как: вираж с креном 60 градусов на максимальной тяге двигателя; восьмёрка с креном 60 градусов; бочка; пикирование с углом до 45 градусов и выходом из него горкой до 45 градусов; спираль с креном 45 градусов до высоты 4000 метров; 1-й комплекс фигур: левый переворот, петля, правая полупетля, левый боевой разворот; 2-й комплекс фигур: правый переворот, левая косая петля, правый боевой разворот.


Общая оценка по лётной подготовке (МиГ-15) – отлично.

Общий налёт на УТИ МиГ-15 и МиГ – 15 составил 36.39 ч. (196 посадок), из них: с инструктором – 19.49 ч. (125 посадок); самостоятельно – 16. 50 ч. (71 посадка); боевая подготовка – 14.42 ч. (34 посадки).

Так в конце октября 1954 г. закончилась, можно сказать успешно, лётная практика курсанта Кострова, прошедшего без предварительной лётной подготовки (в аэроклубе, лётной спецшколе) полный (3-хгодичный) курс обучения лётчика-истребителя в Военно-морском ордена Ленина авиационном училище им. Сталина (ВМОЛАУ им. Сталина).

Общий налёт на всех типах самолётов:

– с инструктором – 75. 54 ч. (391 посадка); самостоятельно -– 54.09 ч. (218 посадок).

Всего на всех 3-х учебных курсах (налёт, посадок, полётов): 130. 03 ч. – 609 посадок, из них: маршрутных – 14.39 ч. – 13 посадок; полётов на стрельбу по наземной цели (щиту) – 9; полётов на стрельбу по буксируемому конусу – 10; полётов на типовые атаки (одиночный воздушный бой) – 7.

Ниже приведена лётная характеристика (по окончании училища) выпускника 1954 года ВМОЛАУ им. Сталина лейтенанта Кострова А.В. (из Лётной книжки).

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Следует сказать, что за время лётной практики курсанта Кострова на МиГ-15 в 4-м полку не было случаев не только авиационных катастроф (происшествий с безвозвратными потерями командно-инструкторского состава и курсантов-лётчиков), но и крупных авиационных аварий.

Помнится, в заключительный период лётной подготовки на Центральном аэродроме училища (в Ейске) снимался художественный кинофильм «Звёзды на крыльях» с участием в главных ролях А. Фричинского, В. Тихонова, Ю Боголюбова (режиссёр И. Шмарук, Киевская киностудия им. А. Довженко). Фильм о курсантах-летчиках реактивной истребительной авиации, о их лётных командирах и воспитателях, служащих в Военно-морском авиационном училище, расположенном на берегу моря, рядом с рыбацким поселением, в котором много красивых невест. Этот фильм как раз о курсантах и командирах ВМОЛАУ им. Сталина (в последующем ЕВВАУЛ им. Комарова). Для массовых съёмок режиссёр привлекал курсантов-лётчиков выпускного курса. Курсант Костров оказался среди этих курсантов, что подтверждает нижеследующий кадр фильма.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Переодетые в форму лейтенантов курсанты-лётчики выпускного курса 1954 г. ВМОЛАУ им. Сталина (слева направо: Комиссарчук, Костров, Пищулин, Ковалёв – все из эскадрильи майора Трахтенгерца), 1954 г., Центральный аэродром училища, Ейск

 

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Роли двух красивых и активных местных невест и подруг курсантов-лётчиков в этом фильме сыграли киноактрисы В. Куценко и Л. Кронберг

Фильм вышел на экраны в 1955 г. Со слов курсантов последующих выпусков этот фильм регулярно показывался в воспитательных целях. По нашему мнению, непонятно по каким причинам картина не имела широкого проката.

В жизни (не в кино) отношения курсантов к местным невестам, по мнению Т.В. Богуславской – жены уважаемого летчика-инструктора-командира Ивана Феоктистовича Богуславского, были не постоянными. В одном из интервью она сказала: «…Там очень красивые женщины, яркие казачки, чёрные брови, чёрные глаза. Они возмущались, что лётчики с ними гуляют, гуляют, а потом съездят домой и привезут какую-нибудь «невинную мышку», вроде меня. Их это бесило. Тогда лётчики почему-то очень мало женились на ейчанках, не знаю, почему». Действительно, очень мало выпускников 1954 г. поженились на ейчанках перед отправкой в строевые части.

Заключительные дни службы в училище

С уходом октября месяца закончилось обучение курсанта Кострова в ВМОЛАУ. Наступил период ожидания приказа Министра Обороны СССР о присвоении курсантам офицерских званий и назначении на должности. Все выпускники – курсанты-лётчики были переведены в столовую офицерского лётного состава училища. Жизнь и служба начинали складываться в другом качестве. И вот у курсанта Кострова в этот «период ожидания» произошло происшествие, связанное с этой столовой. В воскресный день подошёл к нему один из выпускников (тоже из подразделения майора Трахтенгерца) и предложил сходить в увольнение, но предварительно зайти в эту столовую и отметить и окончание училища, и ожидаемое назначение обоих на должности лётчиков-инструкторов ВМОЛАУ (об этом оба курсанта были осведомлены). Напарнику очень симпатизировала работавшая в этой столовой молодая официантка. Когда эта «лётная пара» прибыла в зал столовой, то обнаружила отлично накрытый стол. Среди закусочных блюд стояли бутылка водки и бутылка вина. А. Костров за время нахождения в училище вообще не употреблял спиртное, в увольнение ходил редко. А тут «бес попутал» – употребил приличную дозу и в хмельном состоянии вместе с напарником направился в город. Дошли до танцевальной площадки и, не заходя на неё, стали громко обсуждать что-то. Как потом выяснилось, рядом стоял комендант гарнизона, который подошёл к курсантам и «в лоб» поставил вопрос: «Товарищи курсанты, вы выпили?». Ничего не оставалось, как сказать – да. После этого ответа он приказал: «Возвращайтесь в училище. Доложите дежурному по училищу, что ваше увольнение прекращено комендантом гарнизона по причине употребления спиртных напитков». Приказание было исполнено. Дежурный по училищу сказал: «Отправляйтесь в кубрик, завтра об этом случае будет доложено начальнику училища». Оставалось томительно ожидать решения начальника училища. Что-то через два-три дня инструктор старший лейтенант Емельянов сообщил А. Кострову, что он вместо назначения на должность лётчика-инструктора ВМОЛАУ будет направлен в строевой авиационный полк 4-го Балтийского флота. При этом он добавил, что это не хуже. Назначение на должность лётчика-инструктора не состоялось. Других командирских неприятных решений не последовало.

В первой декаде ноября 1954 г. курсанту Кострову, как и всем выпускникам 1954-го года, был вручён Диплом об окончании ВМОЛАУ им. Сталина, подписанный председателем Государственной квалификационной комиссии генерал-майором авиации И. Овчаренко, начальником училища (ВМОЛАУ им. Сталина) генерал-майором Х. Рождественским [107], секретарём комиссии капитаном В. Колавровым.


[107] Генерал-майор Рождественский Христофор Александрович в апреле 1953 г. сменил в должности начальника ВМОЛАУ им. Сталина упоминаемого выше генерал-лейтенанта Андреева Александра Харитоновича.


В соответствии с Военным билетом А.В. Кострова ожидаемый приказ Министра Обороны СССР был подписан 15 ноября 1954 г. Дошёл он до училища достаточно быстро. В начале 20-х чисел ноября состоялось торжественное построение училища, на котором присутствовал Командующий ВВС ВМФ СССР Герой Советского Союза генерал-полковник Преображенский Е.Н. После зачтения приказа Министра Обороны Командующий вручил на этом построении выпускникам ВМОЛАУ им. Сталина 1954 года, в том числе и Кострову А.В., погоны лейтенантов и офицерские морские кортики.Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Командующий авиацией ВМФ СССР Герой Советского Союза генерал-полковник Преображенский Е.Н., вручивший на торжественном построении училища (ноябрь 1954г., Ейск) выпускнику ВМОЛАУ 1954 года Кострову А.В. погоны лейтенанта и офицерский морской кортик. Евгений Николаевич Преображенский (9(22).06.1909–29.10.1963), выпускник (1930 г.) Севастопольской военной авиационной школы морских летчиков (в последующем школа была переведена в г. Ейск). Евгений Николаевич лично командовал флагманским экипажем при первой бомбардировке Берлина в августе 1941 г. самолётами авиагруппы особого назначения, созданной на базе 1-го минно-торпедного авиационного полка ВВС Балтийского флота, командиром которого он являлся. Возглавлял штаб ВВС Северного флота (1944–45), участвовал в советско-японской войне (1945), командовал ВВС ТОФ (1946), ВВС 5-го ВМФ (1947). Командующий авиацией ВМФ СССР (1950–1962). Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В этот же день начальник училища по случаю состоявшегося выпуска устроил банкет в спортивном зале училища. На весьма представительном банкете Командующий поздравил командование и весь личный состав училища с очередным выпуском большого отряда лётчиков-истребителей и метеорологов, выразил надежду на усиление в соответствии с требованием времени подготовки училищем лётных кадров. Большую часть своего выступления он посвятил выпускникам, говорил о необходимости постоянного повышения ими своего профессионализма, независимо от того, на каких бы должностях они не служили. С ответным словом выступил начальник училища и один из выпускников. Лейтенант Костров возвратился с банкета в кубрик слегка захмелевшим. В кармане его офицерского кителя уже лежали отпускной билет и железнодорожные проездные документы: «станция Ейск – станция Калинин»; станция Калинин – станция Калининград». В отпуск только что произведённый лейтенант направлялся в г. Калинин (Тверь), где его ждали родительский дом, мама, дедушка, тётя Поля, двоюродный брат Валентин. В соответствии с приказом лейтенант Костров после отпуска должен был явиться в распоряжение Командующего  ВВС 4-го Балтийского флота [108], который со своим штабом располагался в г. Калининграде (Кёнигсберге). По сложившейся традиции, после получения приказа время было сжато до предела: уже на другой день все лейтенанты — выпускники ВМОЛАУ 1954 года покинули стены Альма-матер.


[108] В 1946 г. Краснознамённый Балтийский флот (КБФ) был разделен на два флота – 4-й Балтийский флот (Юго-Балтийский) с главной военно-морской базой (ГВМБ) в г. Балтийске и 8-й Балтийский флот (Северо-Балтийский) с ГВМБ в г. Таллине. В декабре 1955 г. флот стал снова единым.


 Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Лётчики-истребители группы В. Емельянова (в центре), А. Костров (второй ряд, слева), И. Горлин (второй ряд, справа), А. Кочетков (первый ряд, слева), Д. Лановой (первый ряд, справа) – выпуск 1954, ноябрь, Ейск

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

А.В. Костров (ВМОЛАУ) и Н.Д. Щёлоков (Чугуевское военное авиационное училище), форма интриговала молодёжь (1954, декабрь – отпуск после окончания училища), г. Калинин (Тверь)

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

ВМОЛАУ им. Сталина, 1951–1954 гг. Техника массовой подготовки лётчиков-истребителей морской авиации в 50-е годы (ЯК-18 – 1-й курс, ЯК-11 – 2-й курс, УТИ МИГ-15 и МИГ-15 – 3-й курс). Общий налёт – 130,03 час.

Лётная подготовка курсанта-лётчика ВМОЛАУ им. Сталина

Мои учителя лётчики-инструкторы ВМОЛАУ им. Сталина (Ейск, 1951–54 гг.), сделавшие из деревенского парня лётчика-истребителя: л-т Малышев В., слева (ЯК-18, ЯК-11) и ст. л-т Емельянов В. (УТИ МИГ-15, МИГ-15). Обоим – наша безграничная благодарность! Очень интересуюсь вашей судьбой!