Служба в боевом истребительном авиационном полку

Прибытие к месту службы и вхождение в воинский коллектив полка

После проведения первого офицерского отпуска в декабре 1954 г. было предписано явиться в распоряжение Командующего ВВС 4-го Балтийского флота, штаб которого располагался в г. Калининграде (Кёнигсберге). Так получилось, что уже в Москве на один и тот же поезд, следующий с Белорусского вокзала в Калининград, села большая часть лейтенантов выпускников (1954 г.) ВМОЛАУ им. Сталина, направленных служить на указанный флот [1]. Путевое время от Москвы до Калининграда составляло более 20 часов (тогда не было продолжительных остановок на границах). Прибыли на главный (Hauptbahnhof [2], ныне Южный) вокзал города. Показалось, что как будто его не бомбили [3]. Эта мысль стала противоположной, когда вышли на привокзальную площадь и обнаружили вокруг разрушенные здания и лежащие высокие груды битого кирпича. Судя по всему, трамвайное сообщение, бытовавшее при немцах, было восстановлено советскими властями. Трамваи ходили. Используя подсказки проходящих граждан, сели на трамвай №2, который довёз, помнится, до Центрального парка города, пройдя небольшое расстояние через который мы оказались у штаба ВВС 4-го Балтийского флота.


[1] В соответствии с приказом МО СССР от 15.11.1954 г. эти лейтенанты уже считались назначенными на должности лётчиков (до этого они являлись курсантами-лётчиками).
[2] С этого вокзала 21 января 1945 г. из Кенигсберга ушел последний поезд на Берлин. По высказываниям очевидцев, это было жуткое зрелище.
[3] В ходе боёв за город станция и вокзал были сильно разрушены. Поэтому сразу же после войны вокзал не действовал, функции главной пассажирской станции временно выполняли сортировочные станции. Вокзал ввели в действие в 1949 году.


Молодые лётчики были приняты (помнится, 30 декабря 1954 г.) Командующим ВВС 4-го Балтийского флота Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Кузнецовым А.А. [4].


[4] Александр Алексеевич Кузнецов из рабочей семьи Калининской (Тверской) области. Интересный и поучительный его жизненный и служебный путь по ссылке.


В непродолжительной беседе Командующий сказал, что в 1932 г. окончил Ейскую лётную школу им. Сталина; он надеется, что все прибывшие из ВМОЛАУ служить в ВВС 4-го Балтийского флота проявят себя самым лучшим образом. Он продолжил: «Всем вам, товарищи, оказана высокая честь служить в одной из лучших авиационных частей морской авиации – 4-м гвардейском истребительном авиационном полку 24-й гвардейской истребительной авиационной дивизии. Главными задачами полка являются прикрытие военно-морской базы флота в Балтийске и обеспечение действий ударной авиации флота». На его вопрос «Есть ли просьбы, пожелания?» присутствующие промолчали. Подойдя к каждому из нас и пожав руку, он пожелал успехов в дальнейшей службе.
После окончания встречи с Командующим присутствующий на встрече офицер отдела кадров сообщил, что 4 ГИАП и штаб 24 ГИАД размещены на аэродроме Мамоново [5] в 48-ми километрах юго-западнее Калининграда и 5-ти километрах от границы с Польшей. После этого он сопроводил нашу группу до вокзала и оказал содействие при посадке в поезд, следовавший до железнодорожной станции Мамоново. Он сказал, что в Мамонове вас встретят офицеры полка и что вы ещё успеете поужинать в лётной столовой. Это было очень приятное сообщение, поскольку почти весь прошедший день оказался без пищи.
По истечении около полутора часов езды поезд прибыл на станцию Мамоново.


[5] Было сказано, что этот аэродром и военный городок расположены рядом с городом Мамоново, имеющим районный статус (районное подчинение). Переименован в 1947 г. в честь Героя Советского Союза подполковника Николая Васильевича Мамонова (1919–1944), который командовал 331-м стрелковым полком и погиб в боях за этот город. До 1947 г. – нем. Хайлигенбайль (Heiligenbeil), что означает «Священная секира», которой, по преданию, были разрублены изображения языческих богов во время крестового похода против пруссов. В СССР этот аэродром в западном направлении был самым отдалённым. В отдельных источниках указывается, что правильно называть город не «Мамоново», а «Мамонов», в БСЭ – «Мамоново».



Железнодорожный вокзал на станции Мамоново (Хайлигенбайль). Реконструирован после войны, в период 1948–1953 гг. Облик существенно отличается от внешнего вида довоенного (немецкого) вокзала, показанного на следующей фотографии. По-видимому, вокзал был сильно разрушен во время штурма города нашими войсками. Фото Андрея Румянцева (интернет)

Железнодорожный вокзал в г. Хайлигенбайль в 1944–1945 гг. (при немцах)

Был поздний тёмный ветреный вечер. Выйдя из вагона, мы увидели при электрическом освещении на перроне группу офицеров в форме морских лётчиков. Несколько офицеров имели звания майоров, другие были младшими офицерами. Как выяснилось при взаимном представлении, майоры являлись командирами эскадрилий, а младшие офицеры – секретарями партийных организаций эскадрилий. Запомнился командир эскадрильи, немногословный строгий майор Проняхин (Михаил Иванович), в эскадрилью которого приказом и был зачислен лейтенант Костров. На автомобилях лейтенантов отвезли в лётную столовую, в которой сытно накормили проголодавшихся, затем разместили в подготовленных номерах офицерского общежития, располагавшегося в бывшей немецкой казарме. Помнится, каждый номер вмещал четыре человека (четыре койки). Душ, умывальник и туалет были общими. В этой же казарме располагалась санчасть, в частности, зубной кабинет, запомнившийся тем, что в первые же дни службы в полку пришлось обратиться за помощью к стоматологу.
На построении полка 31 декабря прибывшие в полк лейтенанты-лётчики уже были приказом по полку распределены по штатам эскадрилий и представлены командиром полка гвардии подполковником Блохой личному составу полка. Командир полка, обращаясь к прибывшим лейтенантам, сказал: «Товарищи лейтенанты! Вы влились в единую семью гвардейского полка. Приказываю прикрепить на кителях и тужурках нагрудные гвардейские колодки. Гвардейское звание обретено полком в борьбе с врагом большой кровью. Носите звание гвардейца с честью и достоинством». В соответствии с приказом все прибывшие лётчики были поставлены на вещевое, продовольственное и финансовое довольствие. В заключение он пригласил офицеров полка со своими членами семей встретить наступающий новый, 1955-й, год в Гарнизонном Доме офицеров.

Здание Гарнизонного Дома офицеров (ГДО) в г. Мамоново. В нём в офицерском коллективе 4-го ГИАП лейтенант Костров встречал свой первый офицерский Новый, 1955-й, год. Это уцелевшее немецкое здание, служившее, по-видимому, для увеселений и развлечений офицеров люфтваффе с Flugplatz Heiligenbeil. В 1955-м году в нём размещалась библиотека, был кинозал и, помнится, танцевальный зал. Имелись комнаты для различных игр и занятий. Фотография взята из интернета, сделана она во времена Новой России, когда уже активно действовала политическая партия «Единая Россия»

Здание штаба 4-го ГИАП (немецкая казарма, уцелевшая в конце ВОВ) и бетонированная площадка, на которой проходили построения личного состава полка. Хорошо помнится, что из здания штаба в столовую мы ходили сначала по дугообразной бетонной дороге, огибая стадион, а затем поворачивали направо на прямую дорогу, ведущую к столовой. Фотография из интернетовского ресурса, сделана после расформирования 4-го ГИАП в 1960-м году

Ниже приведены три фотографии из фотоальбома немецкого пилота, служившего на аэродроме Хайлигенбайль (Мамоново) в предвоенное время (1940–1941 гг.). На фотографиях – празднование дня люфтваффе у одной из казарм авиабазы (аэродрома) Хайлигенбайль (источник по ссылке). Очень похоже, что отображённые на фото немецкие парадные мероприятия проходили у казармы, в которой впоследствии (после войны) размещался штаб нашего 4-го ГИАП. Но здесь имеется одна неувязка: за спиной марширующих (первая фотография) видна Г-образная казарма, которой не было во время службы автора настоящего сайта в 4-м ГИАП [6]. Возможно она была разрушена во время ликвидации нашими войсками «хайлигенбайльского котла» [7]. Но это было потом, а здесь лётчиков люфтваффе готовят начать вероломные действия против Советского Союза.


[6] Эта Г-образная казарма отсутствует и на фотогрфиях (аэрорфотосъёмках), помещённых ниже в разделе настоящего сайта «О военном городке аэродрома Мамоново».

[7] А фотография сделана до конца марта 1945 г, когда г. Хайлигенбайль (Мамоново) был штурмом взят нашими войсками.


Здание штаба бывшего 4-го ГИАП в более широком изображении (времена новой России, виден российский флаг). После расформирования 4-го ГИАП (1960 г.), судя по всему, здание использовалось по другому назначению. Напротив этого здания располагались бетонированные площадки и плац, а далее в одной из трёх стоящих в ряд бывших немецких казарм – штаб 24-й ГИАД (расформирована в 1960 г.). В другой из этих казарм было семейное офицерское общежитие, в третьей казарме размещался личный состав срочной службы 4-го ГИАП.. Второй полк 24-й ГИАД – 10-й ГИАП, располагался также на аэр. Мамоново (расформирован в 1959 г.), третий полк – 246–й ГИАП, базировался на аэродроме на Балтийской косе (бывшем немецком аэродроме Нойтиф (Neutief)). Какие воинские части заняли помещения расформированной дивизии, автору сайта неизвестны

Это был праздник, неформально оказавшийся началом военной офицерской службы в воинском коллективе легендарного полка. Он остался в памяти прекрасным воспитательным событием. Лётные командиры и уже профессионально сложившиеся лётчики («старики») вели себя по отношению к молодым лейтенантам без каких бы то ни было предубеждений. Складывалось впечатление, что они безусловно приняли молодое пополнение в свой «клуб» и считают его себе равным. Возможно для полка такие отношения старших и младших на праздниках были традицией, а возможно таким поведением проверялись характеры молодых подчинённых, у которых впервые появились широкие свободы в своём самовыражении. Не преувеличивая свою воспитанность, можно сказать, что обладателю настоящего сайта хватило разума вести себя скромно и вежливо. Такое поведение, как оказалось потом, было совершенно правильным.
Встреча Нового, 1955-го, года в ГДО г. Мамоново явилась неформальным включением молодых лётчиков в воинский коллектив 4-го ГИАП 24-й ГИАД ВВС 4-го Балтийского флота СССР.

Лётные командиры и начальники эскадрильи и полка

Лейтенант Костров был включён в состав 3-й эскадрильи полка (в/ч 49203 «В»), лётными командирами и начальниками в которой были (по записям в Лётной книжке):
 гвардии майор Проняхин – командир эскадрильи (командир в/ч 49203 «В»);
 гвардии майор Суховцев – летающий заместитель командира эскадрильи по политической части;
 гвардии капитан Бобылев – заместитель командира эскадрильи;
 гвардии капитан Жеретий – заместитель командира эскадрильи;
 гвардии капитан Костылев – штурман эскадрильи;
 гвардии капитан Харламов – командир звена;
 гвардии капитан Курасов – командир звена (прибыл в полк, судя по записям в Лётной книжке, в марте 1955 г.);
 гвардии майор Миронов – инженер эскадрильи.
Управление полком осуществляли:
 командир полка гвардии подполковник Блоха (командир в/ч 49203);
 заместитель командира полка по политической части гвардии подполковник Родыгин;
 начальник штаба полка гвардии подполковник Барков;
 заместитель командира полка гвардии майор Смирнов;
 штурман полка гвардии майор Христич;
 помощник командира полка гвардии майор Петров;
 начальник парашютно-десантной службы гвардии капитан Пустовит;
 старший инженер полка гвардии подполковник Мельников;
 инженер по радиооборудованию гвардии старший лейтенант Артемьев;
 инженер по вооружению гвардии майор Куликов;
 инженер по специальному оборудованию гвардии капитан Краев.
По прошествии более шести десятка лет без сомнений следует сказать, что все указанные командиры и начальники и по долгу своей службы, и по традициям воинского товарищества делали всё возможное, чтобы в отведённые краткие сроки ввести в боевой строй молодых лейтенантов-лётчиков. Их непосредственное участие в этом деле документально подтверждено в Лётной книжке лётчика авиации Военно-Морских Сил Кострова Анатолия Васильевича.
Хочется, чтобы настоящее писание поспособствовало сохранению памяти о командирах и начальниках богатого боевой историей истребительного авиационного полка (легендарного полка) авиации Военно-Морских Сил СССР в период деятельности полка с 1950 до 1960 г. (в 1960-м году он был расформирован).

Знамя 4-го ГИАП 24-й ГИАД ВВС КБФ. Вручено 21 февраля 1942 г. Командующим Балтийского флота В.Ф. Трибуцем. Торжественная процедура вручения знамени описана в книге Героя Советского Союза генерал-лейтенанта В.Ф. Голубева «Крылья крепнут в бою». В то время Василий Фёдорович являлся командиром эскадрильи этого полка, а в последующем и его командиром

Январь-55: теоретическая подготовка к полётам

Весь январь 1955 г. в основном был занят теоретической подготовкой к полётам. В 1954 г. полк закончил переход с МИГ-15 на МИГ-17 [8]. Поэтому наряду с традиционной проверкой знаний молодыми лётчиками инструкций, наставления по производству полётов, теории полёта, штурманской подготовки с учётом особенностей нового района полётов потребовалось оперативное изучение материальной части МИГ-17, особенностей его боевого применения. На переучивание отводилось порядка месяца. В качестве учебно-тренировочного самолёта являлся УТИ МИГ-15 (таковым он оставался и при обучении на МИГ-19). Это существенно упрощало переучивание на МИГ-17.


[8] В те годы МИГ-17-й являлся очень распространяемым в мире истребителем. Его серийное производство продолжалось до 1958 года, за это время было изготовлено более восьми тысяч самолётов всех его модификаций. Он производился по лицензии в Китае и Польше и широко экспортировался по всему миру. Состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.


Строй МИГ-17-х (с подвесными баками) 4-го Гвардейского Краснознамённого ордена Ушакова истребительного авиационного полка 24-й Гвардейской истребительной авиационной дивизии ВВС 4-го Балтийского флота на фоне служебного аэродромного здания и оставшегося от немцев ангара. На этих самолётах А.В. Костров летал с аэродрома, имеющего взлётно-посадочную полосу (ВПП), покрытую перфорированными металлическими аэродромными плитами. Говорили, что у немцев ВПП (Flugplatz Heiligenbeil) не имела специального покрытия, но имела систему парового подогрева (был ли такой подогрев, спорят до сих пор). Аэродром Мамоново, 1955 г. Прежнее наименование 4-го ГИАП – 13-й ИАП Балтийского ВМФ, сформированный в апреле 1938 г. 4-й ГИАП расформирован в 1960 г. Кстати, ангары находились в весьма приличном состоянии и использовались для выполнения ремонта самолётов и других технических целей. Фото из семейного архива автора настоящего сайта

Звено МИГ-17-х в полёте. Являясь модернизацией МИГ-15 (правильнее сказать, МИГ-17 был преобразован из МИГ-15 бис), МИГ-17 был очень похож на МИГ-15. Фото из Интернета

Летные характеристики и техника пилотирования МИГ-17 по отношению к МИГ-15 отличались мало, за исключением особенностей пилотирования при полёте в диапазоне высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростей. Главным новшеством самолета стало новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью.
Было признано, что по сравнению с МИГ-15 МИГ-17 имеет: максимальную скорость, большую на 46–56 км/ч; число М-1,08 (вместо 0,92); меньшее время набора высоты 10000 м на 20–30 с; более высокую манёвренность на больших высотах (несколько уступал по этому показателю у земли). Лётчики-испытатели отмечали, что на МИГ-17 выполнение штопора и вывод из него безопаснее и проще, чем на МиГ-15, самолёт переходит в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках пилотирования.
Вооружение МГ-17: две 23-мм и одна 37-мм пушки, как и на МиГ-15; две бомбы (подвешивались вместо подвесных топливных баков – ПТБ) по 50 или 100 кг. На самолёте стоял прицел АСП-3Н.
Радиооборудование и спецоборудование МИГ-17 составляли: связная радиостанция РСИУ-3 «Клён» (в процессе эксплуатации была заменена на РСИУ-4В «Дуб» или Р-800); автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур»; оборудование слепой посадки ОСП-48; радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл»; маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема»; электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46; перископ обзора задней полусферы; система опознавания «свой-чужой» (ответчик СРО-1) «Барий-М». На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра, и приемник воздушного давления ПД-ЗА. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2», первоначально обозначавшийся как «прибор защиты хвоста».
В процессе полуторагодичной службы в 4-м ГИАП в определённые сроки, по данным лётной книжки, проводились зачёты с оценкой по знанию:
1.Материальной части самолётов МИГ-17 и УТИ МИГ-15 [9] и их двигателей:
1.1 Конструкции МИГ-17 и его двигателя РД-1А;
1.2 Конструкции УТИ МИГ-15 и его двигателя РД-45ф;
1.3 Кабин МИГ-17 и УТИ МИГ-17;
1.4 Радиооборудования указанных самолётов;
1.5 Вооружения самолётов;
1.6 Спецоборудования самолётов;
1.8 Правил пользования кислородным оборудованием самолётов и его эксплуатации;
1.9 Правил пользования авиагоризонтом и его эксплуатации;
1.10 Правил эксплуатации подвесных баков.
2. Инструкций, наставления по производству полётов (НПП), теории полёта самолёта МИГ-17:
2.1 НПП-52;
2.2 Инструкции лётчику по эксплуатации и технике пилотирования самолёта МИГ-17 (приказ № 0055);
2.3 Раздела «Штопор» Инструкции по технике пилотирования;
2.4 Инструкции по производству полётов на аэродроме Мамоново;
2.5 Раздела «Особые случаи в полёте» Инструкции по технике пилотирования;
2.6 Основных правил полётов на территории СССР.
3. Теории самолётовождения, наставлений и инструкций по штурманской службе:
3.1 Основ теории самолётовождения;
3.2 Наставления по штурманской службе (НШС-51);
3.3 Района полётов в радиусе 50 км,100 км, 300 км;
3.4 Инструкции по предотвращению потери ориентировки;
3.5 Средств земного обеспечения самолётовождения (ЗОС);
3.6 Правил использования и эксплуатации автоматического радиокомпаса (АРК-5).


[9] При этом принималось во внимание, что УТИ МИГ-15 системно изучался и эксплуатировался в училище.


Города Мамоново, Балтийск, Калининград. К изучению района полётов относительно аэродрома базирования 4-го ГИАП – аэродрома Мамоново

Чтобы быть допущенным к планируемым на февраль месяц полётам, в январе 1955 г. надо было сдать зачёты по следующим предметам: 1.1, 1.3, 2.1, 2.2, 3.2, 3.3 (радиус 50 км), 3.4, 3.5. В процессе подготовки пришла мысль: главное внимание уделить изучению предметов 1.1, 1.3, 2.2, 2.3, 2.4, 3.3, 3.5, которые непосредственно связаны с новыми объектами: МИГ-17, аэродром Мамоново, район полётов сначала с радиусом 50 км (включающий аэродромы: на Балтийской косе – Нойтиф (нем. Neutif); Нивенское – Йесау (нем. Jesau); Чкаловск (г. Калининград) – Проверен (нем. Prowehren ); Девау (г. Калининград) – (нем. Devau), а затем и с большим радиусом: Храброво – Повунден (нем. Powunden); Пионерск – (нем. Neukuhren) и др. Был выполнен облёт указанных аэродромов на самолёте Ли-2 с посадкой на этих аэродромах. Указанные аэродромы, как запасные площадки для вынужденных посадок, – это лишь часть имевшихся в советской (Калининградской области) и в польской частях Восточной Пруссии (Ostpreusen) немецких аэродромов, показанных на нижеследующей карте. Восточная Пруссия поистине была «нашпигована» военными аэродромами и авиабазами. Радиус района полётов, представленного на карте, превышает 100 км.

Немецкие аэродромы в Восточной Пруссии. Зачернённые фигуры означают постоянные и полевые аэродромы, полузачернённые – временные полевые аэродромы, незачернённые – ложные аэродромы и площадки для решения различных обеспечивающих задач. Линия на карте – это граница, отделяющая советскую часть от польской части Восточной Пруссии, ликвидированной как государственное образование решением Потсдамской конференции (17 июля–2 августа 1945 г.). Карта взята из интернетовского ресурса

Остальные зачётные предметы основательно изучались в училище и их нужно было освежить в памяти.
Эта стратегия оправдала себя: по 1.1 (конструкции МИГ-17 и его двигателя РД-1А) были получены оценки «отлично», по 2.1 (НПП-52) – «хорошо», по 2.2 (Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования самолёта МИГ-17) – «отлично»; по 3.2 (НШС-51), 3.3 (Район полётов…), 3.4 (Инструкция по предотвращению потери ориентировки); 3.5 (Средства земного обеспечения самолётовождения (ЗОС)) – «хорошо» [10]. Главное в январском плане было выполнено – получен допуск к полётам, которые начинались в феврале месяце.


[10] По предметам 2.1, 2.2, 3.2–3.5 принимал зачёты заместитель командира эскадрильи гвардии капитан Жеретий Василий Иванович, один из лучших лётчиков полка, требовательный и контактный офицер. О нём будет ещё сказано ниже.


Жилищно-бытовое обустройство и общественная работа

Как уже говорилось выше, прибывших молодых неженатых лейтенантов-лётчиков поселили в расположенных в бывшей немецкой казарме – четырёхместных комнатах с общим туалетом и общим душем [11]. Это было обычное общежитие. В бытовом отношении такие условия деревенского молодого человека лейтенанта Кострова вполне устраивали. Не устраивал один серьёзный недостаток: немотивированные частые групповые употребления некоторыми офицерами спиртных напитков. Отсутствие семьи, культурная незанятость в свободное время, появившиеся приличные деньги и определённая свобода (после казарменной жизни в училище) оказались причинными факторами таких развлечений. Они ставили в очень неловкое положение нежелающих участвовать в этих развлечениях. Было принято решение снять площадь в городе, что в те годы разрешалось воинским правопорядком. Случайно в разговоре с техником по радиооборудованию гвардии лейтенантом Федчиком Николаем узнал, что он снимает комнату в городе у пожилой гражданки и что хозяйка выполняет услугу по стирке постельного и нательного белья, цена вполне сносная. Он пригласил занять имеющуюся в комнате вторую койку.


[11] Лётчики-«старики» не жаловались на жилищные условия (А. Костров не видел квартир «стариков», но есть высказывание одного из лётчиков: «На аэродроме Хейлигенбайль, где мы теперь дислоцировались, все было сделано добротно, капитально. Летный и технический состав разместился в благоустроенном городке, в котором еще недавно жили немецкие офицеры. Квартиры в двух- и трехэтажных домах были со всей необходимой обстановкой»). Здесь имеется в виду жилой городок авиаторов, расположенный в черте города.


Предложение было принято без колебаний, потому что лейтенант Федчик слыл в полку как добропорядочный, без вредных наклонностей офицер.

Справа налево: гвардии лейтенанты Федчик, Костров, Игнатенко (окончил ВМОЛАУ в 1953 г. по двухгодичной программе, служил в полку, базирующемся на аэр. Нивенское), Хуторянин. Воскресная экскурсия в Калининград-Кёнигсберг, у витрины Центрального универмага на Площади Победы, 1955 г. После прихода нацистов Германии к власти – площадь Адольфа Гитлера. С апреля 1953 г. на этой площади возвышался памятник И.В. Сталину (на фото его не видно), который в связи с разоблачением культа личности вождя в 1958 г. заменён на памятник В.И. Ленину. В последующем площадь капитально реконструирована: убрали памятник Ленину и гостевые трибуны для парадов, построен Храм Христа Спасителя, установлена Триумфальная колонна. Фото гвардии лейтенанта Федчика

Памятник И.В. Сталину на Площади Победы в г. Калининграде, середина 50-х годов 20-го века (фото из Интернета)

Памятник В.И. Ленину, установленный на Площади Победы в ноябре 1958 г. на месте памятника И.В. Сталину в связи с развенчанием культа личности Сталина (фото из Интернета). Помнится, как проводились работы по смене памятников. Но на открытый памятник В.И Ленину непосредственно посмотреть автору настоящего сайта не удалось, так как в конце августа 1958 г. отправился в Москву, в Военно-воздушную академию

Реконструированная Площадь Победы в г. Калининграде. Главным элементом реконструированной площади является Храм Христа Спасителя [12]. Трудно было себе представить, что увиденная в 1955-м году Площадь Победы приобретёт такой прекрасный христианско-православный облик


[12] Храм Христа Спасителя в Калининграде (кафедральный собор Калининградской епархии Русской православной церкви, построен по проекту архитектора Олега Копылова).


Расстояние от дома до штаба полка было небольшим, затрачиваемое время пешим ходом составляло не более 15-ти минут. С оповещением по «Боевой тревоге» проблем не было. С ним прожили в мире и согласии до конца службы А. Кострова в 4-м ГИАП (до середины октября 1956 г.).
В январе состоялось отчётно-выборное комсомольское собрание, на котором лейтенант Костров был выбран секретарём комсомольской организации полка. Перед этим состоялся разговор с командиром эскадрильи гвардии майором Проняхиным и заместителем командира эскадрильи по политической части гвардии майором Суховцевым. Они сказали: «От заместителя командира полка по политической части гвардии подполковника Родыгина поступил запрос на кандидатуру от нашей эскадрильи в секретари комсомольской организации полка. Хотели бы знать о вашем согласии быть избранным секретарём комсомольской организации полка». Согласие было дано.
Выбранного секретаря после собрания вызвал заместитель командира полка по политической части гвардии подполковник Родыгин, который, как помнится, сделал основную установку – усилить комсомольскую работу среди комсомольцев и не комсомольцев срочной службы. Он указал на главные направления работы, особенности этой работы в боевом полку. После этого разговора А. Костров почувствовал себя подшефным заместителя командира полка по политической части. Так оно и проявилось на практике: нередко и после удачных, и после неудачных полётов лейтенанта Кострова во время доклада лётному командиру о выполненном полётном задании присутствовал замполит полка и то ли с улыбкой поздравлял, то ли, нахмурившись, высказывал неудовлетворение. Независимо от ситуации комсомольская работа активно проводилась. Она сводилась не только к плановым комсомольским собраниям, но к регулярному посещению в часы культурно-массовых занятий казармы, в которой размещался личный состав срочной службы полка. Во время этих посещений с матросами обсуждались различные темы. Несколько бесед было проведено по истории 4-го ГИАП.
Было рассказано о Герое Советского Союза командире полка (1939–26.08.1941 г.) подполковнике Романенко И. Г., первых героях Морской Авиации начала Великой Отечественной войны лётчиках полка капитане А. К. Антоненко и лейтенанте П. А. Бринько, об участии полка в беспримерной обороне с воздуха полуострова и аэродрома Ханко, военно-морской базы Кронштадт, о прикрытии «Дороги жизни» на Ладожском озере во время блокады Ленинграда, об участии полка в прорыве блокады Ленинграда. Говорилось про присвоение полку звания «Гвардейский», про последующую боевую деятельность полка, в частности под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Голубева В. Ф. (08.1943–05.1945). При подготовке к беседам использовалась рукопись «История 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВМФ СССР», которая хранилась в строевом отделе полка. Её А. Костров получал у начальника отдела под роспись. Было заметно, что матросов интересуют такие беседы, и они готовы слушать и слушать [13]. В настоящее время с историей 4-го ГИАП можно ознакомиться в интернете, используя, например, адрес.


[13] Следует заметить, что в те годы совершенно не знали, что такое дедовщина.


Реакция на эти беседы была незамедлительной. Несколько офицеров-техников самолётов высказали мнение о положительном их влиянии на их подчинённых. Весьма положительно отнеслись к этой работе замполит полка и замполиты эскадрилий. Было предложено провести занятие по истории полка с комсомольцами-офицерами.
Остались в памяти организованные по инициативе партийной и комсомольской организаций экскурсии в окрестности Учебного отряда ВМФ (Школы оружия) [14], на Мамоновский рыбоконсервный завод [15], экскурсии по примечательным историческим местам города. К сожалению, в те годы практически не было исторических описаний в прошлом немецких объектов. Экскурсии, как правило, заключались в простом зрительном ознакомлении с этими объектами.


[14] Реконструированные здания казарм этой школы в настоящее время образуют открытый жилой квартал (городок) «Адмирал».

[15] Мамоновский рыбоконсервный комбинат помимо прочей продукции производил пользующиеся большим спросом шпроты-консервы. В знак признания этого в городе в 2008 г. установили памятник балтийским шпротам, полагая, что он будет брендом города Мамоново.


Однажды замполитом полка гвардии подполковником Родыгиным лейтенанты Костров и Кузнецов в рабочий день были направлены на комсомольскую районную конференцию в г. Ладушкин (до 1946 г. Людвигсорт – нем. Ludwigsort) [16]. Оказалось, что от военных комсомольских организаций на конференции присутствовали только два морских лётчика-истребителя (А. Костров и В. Кузнецов). Организаторами конференции по отношению к ним было проявлено повышенное внимание. Когда были оглашены фамилии лётчиков-комсомольцев и им предложено было занять места в президиуме, послышались громкие одобрительные аплодисменты присутствующих, в большей части девушек. Выступать с трибуны не пришлось, но в перерыве пилоты вынуждены были выдерживать атаку женского пола. Девушки задавали разные вопросы, начиная от простейших: какое денежное содержание молодого лётчика? а вы женаты? а есть ли у вас любимые девушки? и тому подобные вопросы, кончая более предметными вопросами: на каких типах самолётов летаете? сколько раз летаете в неделю? а чьи самолёты лучше – наши или американские? как часто разбиваются лётчики? Кстати, отвечать, что мы летаем на МИГ-17-х тогда было нельзя, – машина была засекречена. По опыту войны в Корее, наши МИГ-15-е показали себя с лучшей стороны. Мы были убеждены: наши реактивные истребители лучше, чем американские. Поэтому и отвечали в таком ключе.


[16] Город назван в честь Героя Советского Союза гвардии лейтенанта Ладушкина Ивана Мартыновича, погибшего в марте 1945 г. при освобождении города. В центре города 9 мая 1954 г. ему торжественно открыт памятник. Оказалось, что в Ладушкине растет самый старый в области дуб-великан, которому тогда было около 800 лет.


Поучителен конфуз, имевший место после окончания конференции. Мы приняли приглашение двух делегаток-библиотекарш районной библиотеки г. Ладушкина попить чаю на квартире одной из них. Было уже нерабочее вечернее время, и пилоты имели право провести вечер вне Мамоновского гарнизона. Оказалось, что к чаю нашлись и бутылка водки, и бутылка вина. Судя по всему, девушкам очень хотелось познакомиться с офицерами, да ещё с лётчиками близлежащего аэродрома. Когда сели за стол и выпили по рюмке, раздался грохот в дверь и семиэтажный мат с требованием открыть дверь. Выяснилось, что это был пьяный рыбак из рыболовецкого колхоза, знакомый одной из библиотекарш. Пилоты оказались в весьма щекотливом положении: если открыть ему дверь, то со всей очевидностью должна была состояться драка. Командование полка неоднократно предупреждало молодых офицеров, чтобы избежать стычек с пьяными рыбаками, поодиночке в вечернее и ночное время по городу не перемещаться. Был большой риск (носить офицерам личное огнестрельное оружие вне службы в те годы не разрешалось) оказаться виновным при таких стычках. Поэтому было принято решение, поддержанное ответственной квартиросъёмщицей, не открывать дверь буйствующему знакомому. Благородно начавшееся чаепитие было закончено. Девушки поняли, что попытка познакомиться с молодыми холостыми лётчиками не состоялась. Через достаточно продолжительное время стуки и площадная брань прекратились. Пилоты, прохладно попрощавшись с комсомольскими делегатками, покинули квартиру и на попутной автомашине доехали до родного Мамонова. На следующее утро секретарь комсомольской организации доложил замполиту полка об активном участии в конференции.

В этом здании, памятнике архитектуры конца XIX в., в немецком Хайлигенбайле, тоже была почта. С этого почтового отделения А. Костров отправлял матери деньги и посылки с рыбой (в основном селёдкой). При немцах кровля была черепичной, и это соответствовало готическому стилю, так называемому стилю «кирпичной неоготики». Замена черепицы на шифер привела к безвкусице. Фото из Интернета

Приобщение к библиотеке и книгочтению

Интерес к библиотеке, помнится, у автора сайта проявлялся со школьных лет. В семье в зимние вечера у очёлка топившейся печки-лежанки почти каждый зимний вечер читали книги художественной литературы. Запомнилось длительное чтение знаменитого романа Виктора Гюго «Отверженные». Его герои – Жан Вальжан, инспектор Жавер, Козетта, Фантина – мать Козетты, Гаврош – не сходили с языка членов семьи и часто повторялись после прочтения книг.
Несмотря на сжатый распорядок дня в училище, курсант Костров имел читательский билет в училищной библиотеке. Но у курсанта в основном проявлялся интерес к литературе профессионального плана, содержащей в большей части описание способов боевого применения истребителей в Великой Отечественной войне, с маневрированием в воздухе, использованием бортового оружия истребителя в воздушных боях. И вот в боевом полку, даже в условиях подготовки к зачётам и проведения комсомольской работы, стал проявляться интерес к книге. Тогда же ещё не вошёл в широкое пользование телевизор, об интернете разговора не шло. К спиртному, к счастью, тяги не было. Оставалось появляющееся свободное время заполнить книгой. И в этом оказала помощь заведующая библиотекой Гарнизонного дома офицеров Лиля (конечно, не Лиля Бриг!), выпускница Ленинградского библиотечного института имени Н. К. Крупской. При первом же посещении библиотеки, знакомясь, она смело обозначила свою предрасположенность к редкому, из прибывших в Мамоново молодых лётчиков, читателю. Улыбаясь, она сказала: «А я вас заметила ещё во время встречи Нового года. Вы и ещё рыженький лейтенант вели себя, в отличие от других, очень сдержанно». Подумалось, что рыженький лейтенант – это Витя (Виктор Александрович) Кузнецов. Да, действительно, он был скромным хорошо воспитанным офицером, с которым А. Костров был в дружеских отношениях. Отвечая также с улыбкой, было сказано – рыженького заманить в библиотеку не удалось.

Лейтенант Виктор Кузнецов, 4-й ГИАП, МИГ-17, аэр. Мамоново, 1955 г. Прекрасный товарищ, способный лётчик-истребитель, спортсмен. К большому сожалению, его судьба для А. Кострова неизвестна. После расформирования 4-го ГИАП в 1960-м году связь с ним была утеряна

На этом знакомство закончилось, и она спросила: «Что бы вы хотели почитать?». На вопрос последовал вопрос: «А что бы Вы могли предложить?». Не задумываясь, она спросила: «А вы роман Вениамина Каверина «Два капитана» читали?». Вспомнилось, в школе говорили об этом написанном для юношества произведении. Ясного же представления о нём не было. Поэтому был честный ответ – не читал.
Надо признаться, что интерес к книгочтению в полку начался с чтения именно этого приключенческого романа, Он был прочтён в захватывающем режиме, как говорят на одном дыхании. Главный герой романа – морской полярный лётчик Саня Григорьев, его девиз жизни и службы остаются до сих пор примером для автора настоящего сайта [17]. После некоторого перерыва, связанного с началом полётов, в следующее посещение библиотеки Лиля сообщила, что вышел в свет роман Николая Чуковского «Балтийское небо» о морских лётчиках-истребителях, о их судьбах во время прошедшей войны [18]. Пришлось записаться в очередь на получение книги.


[17] Одним из прототипов главного героя стал лётчик-бомбардировщик Самуил Клебанов, героически погибший в 1943 г., о жизни и службе которого обстоятельно рассказано в Интернете.

[18] Считается, что это одна из лучших и правдивых книг о войне, о том, как сражались лётчики-истребители в небе Ленинграда и Балтики, как влюблялись и погибали. Автор был военным корреспондентом, хорошо знавшим и жизнь морских лётчиков-истребителей, и будни блокадного города, его защитников и жителей. Так что эта книга и о лётчиках, и о жителях осаждённого города.


Роман был прочитан с большим интересом. Интриговало то, что в нём описана деятельность одной из легендарных эскадрилий 5-го истребительного авиационного полка (получившего в январе 1942 г. наименование 3-го гвардейского). В миссию этого полка входило обеспечение боевых действий флота, войск по защите осаждённого Ленинграда, прикрытие с воздуха «Дороги жизни» на Ладожском озере. В литературном описании боевого пути лётчиков этого полка, в частности лётчиков эскадрильи майора Рассохина, образно проявлялся и боевой путь лётчиков 4-го ГИАП, с историей деятельности которого лейтенант Костров успел уже ознакомиться по упоминаемой выше полковой рукописи.
Получилось так, что через некоторое время в 24-ю ГИАД в сопровождении офицера – политработника Штаба ВВС КБФ прибыл автор романа «Балтийское небо» Николай Корнеевич Чуковский [19]. Лиля сообщила, что автор романа выступит в Доме офицеров перед военнослужащими 24-й ГИАД и читателями библиотеки и расскажет про свой роман. При этом она сказала: «Вы единственный из молодых лётчиков прочли этот роман, поэтому я буду рекомендовать подполковнику Родыгину [20], чтобы вы выступили на встрече читателей с автором». Пришлось в срочном порядке взять книгу и освежить в памяти её содержание. В те годы у лейтенанта не было опыта подобных выступлений и поэтому мучил вопрос, о чём сказать в отводимое короткое время. В одном было убеждение, что надо выступить кратко, но с какой-то конкретной мыслью. В процессе размышлений пришла идея сказать о поучительном для молодых лётчиков примере владения лётным мастерством героем романа лётчиком-истребителем (сначала командиром звена, а затем, после гибели командира эскадрильи майора Рассохина, командиром эскадрильи) майором Луниным. Идея оказалась правильной. В своём заключительном слове Николай Корнеевич специально остановился на майоре Лунине. Судя по его выступлению, майор Лунин был ему глубоко симпатичен. Он сказал, что за прототип майора Лунина он взял одного из лётчиков-истребителей с крайне необычной, можно сказать, с трагико-героической биографией [21]. В 1960 г. вышел одноимённый фильм режиссёра Владимира Венгерова «Балтийское небо» [22]. Как следует из https://www.vokrug.tv/product/show/baltiiskoe_nebo/, Николаю Корнеевичу очень не понравилась экранизация его романа. Он написал открытое письмо, озаглавленное «Бесцеремонность», в Литературную газету, в котором требовал изъять картину из проката.


[19] Чуковский Николай Корнеевич (биография) по ссылке.

[20] Рано скончавшийся отец Лили, замполит отдельного разведывательного авиационного полка (15-го ОРАП) ВВС КБФ, был, судя по всему, в дружеских отношениях с подполковником Родыгиным, который после его смерти оказывал всяческую помощь Лиле, её матери и брату Борису. Иногда замполит, как бы между дел, напоминал лейтенанту: «Вас ждут в библиотеке». Лиля была немного старше лейтенанта, умная, миловидная, обходительная девушка, очень желающая обрести собственную семью. При всей её расположенности к лейтенанту, она не вызывала у него сердечной тяги к себе. Через некоторое время свои симпатии она переключила на друга и земляка А. Кострова – Е. Смирнова. Когда А. Костров служил в транспортном авиационном полку, до него дошёл слух, что Лиля вышла замуж за офицера-авиационного техника и при родах скончалась.

[21] Это – Герой Советского Союза гвардии майор Костылев Георгий Дмитриевич (ссылка).

[22] А. Потапов в повествовании «Обо всём интересном понемногу»  конкретно говорит, что прототипом майора Лунина является лётчик-истребитель Герой Советского Союза Костылев Георгий Дмитриевич, который служил в 3-м ГИАП, а затем в 4-м ГИАП ВВС КБФ. Разжалованному до рядового помог друг лётчик — заместитель командира 4-го ГИАП Голубев Василий Фёдорович (Герой Советского Союза, в последующем генерал-лейтенант авиации). В апреле 1943 г. Г.Д. Костылев был допущен к полётам. В 1944 г. за проявленное мужество ему присвоили звание гвардии майора и возвращены все боевые награды, но представление ко второму званию Героя Советского Союза не состоялось, хотя и имелись для этого основания.


Об этой встрече с автором романа «Балтийское небо» лейтенант Костров в одно из посещений казармы рассказал сержантам и матросам. Некоторых из них заинтересовала книга, и они обратились с просьбой раздобыть этот роман. Пришлось обратиться к Лиле и попросить её выдать на короткое время «Балтийское небо». Книга была передана под личную ответственность авиамеханику матросу Гончаруку, подчинённому лейтенанта Яшина, техника самолёта, на котором летал лейтенант Костров. Очень добросовестный и ответственный призванный с Украины матрос Гончарук организовал группу матросов, которые в часы культурно-массовой работы коллективно в Ленинской комнате прочли книгу, как они говорили, с большим интересом. Этот опыт оказался замеченным замполитом полка.

Справа налево: техник самолёта МИГ-17 (№28) лейтенант Яшин, командир звена капитан В…, авиамеханик матрос Гончарук. Аэр. Мамоново, зима 1955 г.

Полёты в феврале – 55

2.02.1955 г.:
• два полёта: первый – на УТИ МИГ-15 – контрольно-показной в зону (упр. 1 КБП – 55), второй – контрольно-показной – по кругу (упр.2 КБП – 55); суммарная продолжительность этих полётов – 33 мин. Оценка – «хорошо». Контролирующий – заместитель командира эскадрильи гвардии капитан Жеретий.
Недельный перерыв, по-видимому, из-за погоды.

8.02.1955 г.:
три контрольно-показных полёта на УТИ МИГ-15 по кругу и в зону (на простой и сложный пилотаж) (упр. 2 и 1), общее время – 37 мин. Один полёт по кругу – с командиром эскадрильи гвардии майором Проняхиным (оценка «хорошо»), два других – с командиром звена гвардии капитаном Харламовым (оценка «хорошо»).

11.02.1955 г.:
два контрольных полёта на УТИ МИГ-15 по кругу (время – 13 мин.): первый – с командиром 4-го ГИАП гвардии подполковником Блохой (оценка «хорошо»), второй – с командиром 24-й ГИАД гвардии полковником Попковым (при докладе лейтенанта после полёта: «Товарищ гвардии полковник! Разрешите получить замечания» была дана краткая оценка – «Нормально»). Высокие лётные командиры дали разрешение на самостоятельные полёты на самолёте МИГ-17.

Попков (молодой)

Командир 24-й гвардейской истребительной авиационной дивизии ВВС 4 ВМФ (Балтийский флот), 05.1954–12.1955. 1955–1962 гг. – помощник, затем заместитель Командующего ВВС КБФ. Дважды Герой Советского Союза гвардии полковник Попков В.И., давший после контрольного полёта «добро» лейтенанту Кострову А.В. на самостоятельное пилотирование истребителем МИГ-17 (4 гвардейский истребительный авиационный полк, аэр. Мамоново (нем. Хайлигенбайль), февраль 1955 г. Виталий Иванович Попков (01.05.1922–06.02.2010) – лётчик-истребитель (Чугуевское военное авиационное училище), советский ас Великой Отечественной войны, москвич, почётный гражданин Москвы, генерал-лейтенант авиации (ошибки нет, – генерал-лейтенант!). Похоронен на Новодевичьем кладбище. На надгробном памятнике (скульптора В. Матюхина) – жизнеутверждающий девиз: «Будем жить».

12.02.1955 г.:
два самостоятельных полёта на МИГ-17 (упр. 3 КБП) с оценкой «отлично», время 23 мин. Подписано командиром эскадрильи (в/ч 49203 «В») гвардии майором Проняхиным. Продолжительность самостоятельных полётов по кругу оказалась почти в два раза большей, чем продолжительность контрольно-показных полетов. По-видимому, объясняется более высокой осторожностью в действиях.
Двухнедельный перерыв.

26.02.1955 г.:
два контрольных полёта по кругу на УТИ МИГ-15 и пять самостоятельных тренировочных полётов по кругу на МИГ-17-м.

Всего за февраль 1955 г. выполнено 17 полётов (2 ч 46 мин), из них: на МИГ-17 – 7 полётов (1 ч 04 мин), на УТИ МИГ-15 10 полётов (1 ч 42 мин). Конечно же, это был малый налёт.

Выпускник ВМОЛАУ им. Сталина 1954 г. земляк (из с. Селижарово Калининской (Тверской) обл.) А. Кострова лейтенант Евгений Иванович Смирнов. На обороте этой фотографии им написано: «Ставь службу выше дружбы, а дружбу выше всего остального…». Г. Мамоново, 13.02.1955 г.

Полёты в марте – 55

2.03.1955 г.:
• один полёт на УТИ МИГ-15 под колпаком (упр. № 116 КБП-55), время – 30 мин, в закрытой кабине – 20 мин;
• три тренировочных полёта по кругу на МИГ-17 (упр. № 3 КБП-55), время – 21 мин.
16.03.1955 г. – один полёт на УТИ МИГ-15 на штопор (упр. № 6 КБП ИА-55), высотный полёт, начальная высота – 7000 м, время – 21 мин (во второй кабине – заместитель командира эскадрильи гвардии капитан Жеретий В. И., полёт оказался высокорискованным).
Из записанного следует, что за март 1955 г. выполнено всего 5 полётов (1 ч 12 мин), из них: на МИГ-17 – 3 полёта (21 мин), на УТИ МИГ-15 – 2 полёта (51 мин). Это очень малый налёт, его даже трудно назвать «поддерживающим технику пилотирования». Лётчик не имел лётных происшествий и каких-либо дискриминаций командования в части планирования полётов. Причины были другие, либо не позволяла погода, либо не было керосина.

Полёты в апреле – 55

2.04.1955 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым (прибыл из «полка Покрышкина», аэр. Нивенское) – проверка техники пилотирования в зоне — упр. № 4 КБП ИА-55 (простой и сложный пилотаж), время 21 мин. Общая оценка – хорошо, но такие элементы, как взлёт, петля и полупетля Нестерова, вход в круг, расчёт на посадку, посадка – отлично, осмотрительность – без замечаний. Разрешена самостоятельный простой и сложный пилотаж на самолёте МИГ-17 днём в простых условиях.
7.04.1955 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 в закрытой кабине № 116 с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым, упр. КБП ИА-55, время 32 мин (в закрытой кабине – 26 мин);
один полёт на МИГ-17 в зону, упр. № 5 КБП ИА -55 – простой и сложный пилотаж, время 21 мин.
9.04.1955 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 в закрытой кабине, упр. № 116 КБП И -55 с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым, время 28 мин (в закрытой кабине – 20 мин);
два тренировочных полёта на МИГ-17 в зону, упр. № 5 КБП ИА-55 – простой и сложный пилотаж, время 47 мин;
один контрольный полёт на УТИ МИГ-15 по кругу (с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым), упр. 2 КБП ИА-55, время – 8мин.
22.04.1955 г.:
один контрольно-показной полёт в зону с заместителем командира полка гвардии майором Смирновым на УТИ МИГ-15 на скоростной пилотаж, валёжку и обратное кренение от дачи руля поворота на высоте 10000 м, упр. № 8 КБП ИА-55, время 26 мин. Общая оценка – хорощо, петля и полупетля Нестерова, бочки, расчёт на посадку и посадка – отлично. Получено разрешение к полётам на пилотаж на МИГ-17 на больших высотах и в стратосфере;
два полёта на МИГ-17 в зону на сложный пилотаж (упр. № 7 КБП ИА-55), время – 50 мин.
23.04.1955 г.:
один контрольно-показной полёт на УТИ МИГ-15 на групповую слётанность – строем в паре с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым (упр. № 16 КБП ИА-55), высота полёта не менее 2000 м, время 30 мин; допущен к полётам на групповую слётанность (в паре) на МИГ-17 на средних высотах;
два полёта на МИГ-17 в зону на сложный пилотаж (упр. № 7–№ 9 КБП ИА-55), время 55 мин.

Командир звена гвардии ст. лейтенант Курасов (второй слева), слева направо – гвардии лейтенанты Черных, Балясников, Кузнецов. У столовой лётного состава. Аэр. Мамоново, 1955 г. Фото А. Кострова – из семейного архива

Возложение венков на братскую могилу советских воинов, погибших при освобождении г. Мамоново (Хайлигенбайль) [23], Центральная площадь г. Мамоново, 26 марта 1955 г. Фото А. Кострова


[23] В феврале 1945 г. окрестности Хайлигенбайля стали последней позицией перед заливом Фришес-Хафф для остатков 19 немецких дивизий, составлявших хайльсбергскую группировку. Такая масса войск, способная поддерживать связь с группировкой войск в Кёнигсберге, вынудила командование 3-го Белорусского фронта прекратить наступление на Замландском полуострове и перенацелить первый удар на Хайлигенбайль. Подготовка к уничтожению хайльсбергской группировки немцев продолжалась с 22.02 по 12.03 1945 г. Кроме мощной фортификации и большого количества войск неприятеля, заметной проблемой стали весенняя распутица и туман. Ликвидация группировки врага началась 13 марта силами 3-й, 28-й и 31-й армий. К 18 марта, после захвата 11-й гвардейской армией Людвигсорта и Бранденбурга (совр. пос. Ушаково Гурьевского района), Хайлигенбайль оказался полностью отрезанным от Кёнигсберга. Последний рубеж обороны противника (совр.: пос. Весёлое-Бранёво (Польша)) был взят ночью 25 марта. Не успевшая отступить через залив Фришес-Хафф часть хайльсбергской группировки противника была уничтожена к 29-му марта. По словам летчика авиаэскадрильи «Нормандия» Франсуа де Жоффра, важным стратегическим пунктом Хайлигенбайля был аэродром – «первоклассная авиационная база». Потеря немцами этого последнего аэродрома обеспечила советской авиации полное господство в воздухе. Здесь же, в Хайлигенбайле, французские летчики встретили День Победы. Больше информации по ссылке.


Митинг памяти при возложении венков на братскую могилу советских воинов, погибших при освобождении г. Мамоново (Хайлигенбайля), центр г. Мамоново, 26 марта 1955 г. Рядом с трибункой стоит, помнится, председатель Мамоновского горисполкома М. Ф. Архипова, фото А. Кострова

28.04. 1955 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 с командиром звена гвардии старшим лейтенантом Курасовым, пилотирование под колпаком (упр. № 117 КБП ИА-55), время 34 мин. Разрешены полёты на больших высотах;
один контрольно-показной полёт на УТИ МИГ-15 с заместителем командира эскадрильи по политической части гвардии майором Суховцевым в зону для отработки пилотажа на малых высотах (упр. № 12 КБП ИА-55), время 29 мин;
один контрольно-показной полёт на УТИ МИГ-15 с заместителем командира эскадрильи (в/ч 49203 «В») по политической части гвардии майором Суховцевым по кругу на малой высоте (упр. № 10 КБП ИА-55), время – 6 мин. Разрешены полёты на малых высотах на МИГ-17.
Как следует из Лётной книжки, в апреле 1955 г.: на МИГ-17 выполнено 9 полётов – время налёта 3 ч 41 мин; на УТИ МИГ-15 – 8 полётов – время налёта 2 ч 53 мин. Итого: 17 полётов, общий налёт 6 ч 34 мин, в том числе в закрытой кабине – 54 мин, на высоте 10000 м – 15 мин.
По налёту в апреле месяце, в сравнении с предыдущими месяцами, был явный прогресс. Относительный налёт на истребителе МИГ-17 составлял 56%, он немного превышал налёт на УТИ МИГ-15.

Полёты в мае – 55

14.05.1955 г.:
два полёта на МИГ- 17 в составе пары (упр. № 17 КБЛ ИА – групповая слётанность пары на больших высотах), высота 12000 м, время пребывания на высоте 42 мин, время полётов 1 ч 3 мин.
17.05.1955 г.:
один полёт на МИГ-17, упр. № 9 КБП ИА-55 – отработка техники пилотирования в зоне, время 34 мин;
один контрольный полёт на УТИ МИГ-15 по известному и неизвестному маршруту для проверки визуальной ориентировки с заместителем командира в/ч 49203 «В» по политической части гвардии майором Суховцевым (упр. № 25 КБП ИА-55), высота полёта 1500 м, время – 39 мин. Получено разрешение на полёты и перелёты на МИГ-17 днём в простых метеоусловиях. Общая оценка – хорошо, взлёт, выход на исходный пункт маршрута (ИПМ) и конечный пункт маршрута (КПМ), посадка – отлично.
29.05.1955 г.:
один полёт на МИГ-17 по маршруту в составе пары (упр. № 28 КБП ИА-55). Время полёта 41 мин.
31.05. 1955 г.:
один полёт с командиром эскадрильи (командиром в/ч 49203 «В») гвардии майором Проняхиным на УТИ МИГ-15, упр № 34 КБЛ ИА-55 – отработка манёвра и фотострельбы по одиночной воздушной цели – истребителю (бомбардировщику), высота полёта 2000 м, время полёта 42 мин. Общая оценка – хорошо; взлёт, выход из атаки, занятие исходного положения для повторной атаки, расчёт на посадку, посадка – отлично. Получено разрешение на самостоятельные полёты на самолёте МИГ-17 на фотострельбу и типовые атаки по одиночному истребителю (бомбардировщику).
Всего за май месяц выполнено 6 полётов – время налёта 3 ч 39 мин, из них на МИГ-17 – 4 полёта, время 2 ч 18 мин (на УТИ МИГ-15 – 2 полёта, время – 1 ч 21 мин). Относительное время налёта на истребителе – 63% (немного увеличилось по сравнению с предыдущим месяцем), абсолютное – было меньше.

Хорошее настроение… на фоне коттеджей жилгородка авиаторов: первый ряд, справа налево – А. Костров, Н. Федчик, …?, второй ряд, справа налево – В. Семенченко, В. Шульев, …? И Люда Семенченко – жена В Семенченко, Мамоново, весна 1955 г.

Лейтенаты Смирнов (слева), Костров (справа), Шульев (стоит), г. Мамоново, 1955 г.

Лейтенаты В. Кузнецов (слева) и Е. Смирнов (справа), г. Мамоново, 24 мая 1955 г. На обороте фотографии написано: «Инженеру по комсомолу Кострову Анатолию от однополчан Виктора и Евгения!». После 1960 г. судьбы их неизвестны

Полёты в июне – 55

1.06.1955 г.:
полёт на УТИ МИГ-15 в закрытой кабине (упр. № 117 К П ИА-55), время – 22 мин;
полёт на УТИ МИГ-15 на типовые атаки (упр. № 34 КБП ИА -55), время – 47 мин;
полёт на МИГ-17 строем в составе пары (упр. № 17 КБП ИА-55), время – 32 мин;
полёт на МИГ-17 на отработку техники пилотирования в зоне (упр. № 9 КБП ИА-55), время – 40 мин.
3.06.1955 г.:
полёт на МИГ-17 на отработку слётанности пары (упр. № 17 КБП ИА-55) и типовые атаки (упр. № 36 КБП ИА-55), высота полёта 8000 м, время полёта – 39 мин;
полёт на УТИ МИГ-15 на пилотирование в закрытой кабине (упр. № 28 КБП ИА-55), время полёта 23 мин (под колпаком – 18 мин).
17.06.1955 г.:
полёт на МИГ-17 в зону (упр. № 13 КБП ИА-55),
полёт на МИГ-17 на групповую слётанность в составе пары (упр. № 18 КБП ИА-55),
полёт на МИГ-17 на типовые атаки (упр. № 18, 37 КБП ИА-55); время этих трёх полётов – 1 ч 53 мин, на высоте 12000 м – 35 мин;

полёт на УТИ МИГ-15 в закрытой кабине (упр. № 118 КБП ИА-55), время полёта – 33 мин (под колпаком – 28 мин).
18.06.1955 г.:
полёт на МИГ-17 на групповую слётанность пары (упр. № 18 КБП ИА-55) и на типовые атаки (упр. № 18 КБП ИА-37), время – 35 мин;
полёт на УТИ МИГ-15 с командиром в/ч 49203 «В» гвардии майором Проняхиным (упр. № 39 КБП ИА-55) – воздушная стрельба по щиту. Время – 26 мин. Общая оценка –хорошо, взлёт, 4-й разворот с вводом в пикирование, момент открытия и прекращения огня, вывод из пикирования на высоте 200 м, – отлично. Разрешены самостоятельные полёты на боевом самолёте для воздушной стрельбы по наземным целям днём в простых метеоусловиях;
полёт на МИГ-15 (упр. № 39 КБП И -55) на воздушную стрельбу по щиту, время – 29 мин. Оценка – отлично;
полёт на УТИ МИГ-15 с командиром в/ч 49203 «В» гвардии майором Проняхиным (упр. № 1 КБП ИА-55) – проверка техники пилотирования в зоне. Общая оценка хорошо. Взлёт, бочка, спираль, вход в круг, посадка – отлично. Разрешены самостоятельный пилотаж в зоне по КБП ИА-55 на самолёте МИГ-17 днём в простых метеоусловиях. Время полёта – 26 мин.
20.06.1955 г.:
полёт на МИГ-15 (упр. № 21 КБП ИА-55) – отработка групповой слётанности звена, время – 31 мин.
22.06.1955 г.:
два полёта на МИГ-17 (упр. №13 – пилотаж в зоне, упр. № 21 – групповая слётанность звена, упр.№ 41 – стрельба по щиту КБП ИА-55). Время – 1 ч 28 мин.
25.06.1955 г.:
полёт на УТИ МИГ-15 с заместителем командира эскадрильи (в/ч 49203 «В») гвардии капитаном Жеретием на воздушный бой между одиночными истребителями (упр. № 62 КБП ИА-55), время – 19 мин. Общая оценка – хорошо. Расчёт на посадку –удовлетворительно (перелёт – 65 м) посадка – хорошо. Разрешено выполнение свободных воздушных боёв на МИГ-17 по КБП ИА-55.
Всего за июнь-55 выполнено, как указано в Лётной книжке (детальные подсчёты показали, что в официальной книжной записи имеются небольшие погрешности) 17 полётов, общий налёт – 9 ч 37 мин (1 ч 8мин – в закрытой кабине, на высоте 12000 м – 2ч 10 мин). На МИГ-17 – 11 полётов, время – 6 ч 47 мин (на высоте 12000 м – 2 ч 10 мин). На УТИ МИГ-15 – 6 полётов, время – 2 ч 50 мин (в закрытой кабине – 1 ч 08 мин). Относительное время налёта на МИГ-17 – 70%.

Легкоатлетическая команда 4-го ГИАП 24-й ГИАД ВВС КБФ. Гв. лейтенант. Костров (слева, бег на длинные дистанции), гв. лейтенант Ковалёв (третий слева), капитан команды гв. лейтенант В. Кузнецов (в брюках, бег на короткие дистанции), у штаба 4-го ГИАП, аэр. Мамоново, 1955 г.

Полёты в июле – 55

1.07.1955 г.:
два полёта на МИГ-17 (упр. № 13 – в зону, упр. № 18 – групповая слётанность, упр. № 63 – одиночный воздушный бой, КБП ИА-55), время – 1 ч 02 мин;
два полёта на УТИ МИГ-15 (упр. № 120 – в закрытой кабине (22 мин), упр. № 52 – воздушная стрельба по конусу (с заместителем командира в/ч 49203 «В» гвардии капитаном Жеретием, оценка – хорошо, разрешена стрельба по воздушной мишени на МИГ-17, КБП ИА-55), общее время – 1 ч 01 мин.
9.07.1955 г.:
два полёта на МИГ-17 (упр. № 54 – воздушная стрельба по конусу (выполнено), упр. № 18 полёт парой (высота 14000 м, время 25 мин), упр. № 63 – одиночный воздушный бой (отлично), КБП ИА-55), общее время – 1 ч 02 мин.
12.07.1955 г.:
три полёта на МИГ-17 (упр. № 54 – воздушная стрельба по конусу (не выполнено), упр. № 21, 21 – полёт строем в составе звена (высота 10000 м, время 45 мин), упр. № 63, 63 – воздушный бой с истребителем и одиночный (отлично, хорошо), КБП ИА-55), общее время – 1 ч 02 мин.
15.07.1955 г.:
два полёта на МИГ-17 (упр. № 86, 86 – групповая слётанность в составе авиационной эскадрильи (11000 м, время ч 30 мин), КБП ИА-55), общее время – 2 ч 03 мин.
18.07.1955 г.:
один полёт на МИГ-17 (упр. № 32 – по маршруту в составе звена (отлично) – упр. № 66 – воздушный бой пары (хорошо), упр. № 67 – перехват в составе пары (хорошо) – высота 10000 м, КБП ИА-55), общее время – 48 мин.
20.07.1955 г.:
три полёта на МИГ-17 (упр. № 11 – по кругу, упр. № 27 – один маршрут в составе звена с посадкой на чужом аэродроме (отлично) – 35 мин, упр. № 66 – воздушный бой в составе звена (хорошо), упр. № 67 – перехват в составе звена (отлично) – КБП ИА-55), общее время – 1 ч 33 мин., нахождение на высоте 8000 м – 20 мин.
22.07.1955 г.:
два полёта на МИГ-17 (упр. № 88 – маршрут в составе авиационной эскадрильи (отлично). Упр. № 41 – воздушная стрельба по щиту (отлично), упр. № 68 – воздушный бой звена со звеном истребителей (хорошо). Общее время – 1 ч 52 мин. Нахождение на высоте 9000 м – 45 мин, на маршруте – 1ч.
День 22-го июля был последним лётным днём месяца. Наступал очередной отпуск.
Всего за июль-55 выполнено 17 полётов, общий налёт – 11 ч 17 мин (на высоте 10000 м – 4 ч 20 мин, по маршруту – 2 ч 23 мин). На МИГ-17 – 15 полётов, время – 10 ч 16 мин (на высоте 10000 м – 4 ч 20 мин, маршрутах – 2 ч 23 мин). На УТИ МИГ-15 – 2 полёта, время – 1 ч 1 мин (в закрытой кабине – 22 мин). Относительное время налёта на МИГ-17 в июле – 55 – 91%, указывающее на значительное увеличение относительного налёта молодого лётчика на боевом истребителе.
Можно сказать, что июльскими полётами лётная подготовка молодых лётчиков 4-го ГИАП, в том числе и лейтенанта Кострова. По программе общей лётной подготовки – полёты по кругу и в зону, а также на боевое применение на самолёте МИГ-17 днём в простых метеоусловиях – завершилась. Эта подготовка согласно «Положению о классификации лётного состава авиации СССР», утверждённому в 1949 г. приказом МО СССР соответствовала 3-му классу.

Офицеры и матросы 3-й авиаэскадрильи (в/ч 49203 «В») 4-го ГИАП на стадионе, в центре – в белой рубашке с галстуком – командир звена гвардии капитан Курасов, справа от него – гвардии лейтенанты Балясников, Терентьев, Мостовой. Четвертый (справа налево) – гвардии лейтенант Е. Смирнов, 1955 г., спортплощадка (стадион) военного городка (аэродрома). Мамоново

Очередной отпуск – 1955

Поездка в г. Ростов-на-Дону

23 июля 1955г. личный состав эскадрильи (в/ч 49203 «В») гвардии майора Проняхина был отправлен в очередной отпуск. Бытовавшая в ВВС поговорка: «Солнце светит и палит – едет в отпуск замполит. Земля мокнет, дождик льет – отправляется пилот. Когда дохнут воробьи – едут в отпуск технари» оказалась не жизненной в данном случае. Многие лётчики эскадрильи получили путёвки в санатории [24]. Лейтенант Костров, несмотря на имевшуюся возможность провести отпуск в курортно-санаторном учреждении, решил основную часть отпуска провести в родительском доме – в г. Калинине (Твери), но первую – в г. Ейске с остановкой в г. Ростове–на-Дону. Проездные документы были выписаны в соответствии с рапортом. Уже в дороге пилот принял решение не заезжать в Ейск, а остановиться в Ростове-на-Дону и встретиться с Людмилой Кругловой, студенткой Строительного института, с которой, как говорилось выше, установились (по рекомендации однокурсника по ВМОЛАУ Олега Сирицына) дружеские заочные отношения. Люда встретила отпускника на вокзале и предложила поселиться в квартире её родителей, с которыми она, единственная дочь, проживала. Предложение было принято: пилот оказался в семье ростовских интеллигентов, проживавших на Пушкинской улице. Показалось, что Люда – поздний и очень любимый ребёнок своих родителей. Их поведение по отношению к гостю было весьма внимательным и корректным. Судя по всему, они полностью доверяли выбору друзей своей дочерью. Гостю была выделена отдельная комната. В Ростове-на-Дону стояла очень жаркая погода. В дневное время, несмотря на жару, совершали экскурсионные знакомства с центром города. По вечерам посещали с группой студентов, друзей Люды, рестораны, в которых дегустировали вина, произведённые в Ростове-на-Дону. Особенно запомнилось игристое красное полусладкое «Цимлянское», изготовленное старым казацким способом. В те годы его цена была весьма умеренной, и лейтенант-военный лётчик реактивной авиации мог за свой счёт угостить этим прекрасным напитком немалую компанию.


[24] В те годы действовало Постановление Совета Министров СССР № 2417 «О порядке оплаты путёвок в санатории и дома отдыха Министерства Вооружённых сил, Министерства внутренних дел и Министерства государственной безопасности СССР», подписанное И.В. Сталиным в 1947 г., в соответствии с которым (кстати, порядок сохранился до наших дней): стоимость путёвок для генералов и офицеров – 25%, для членов их семей – 50% номинальной их стоимости; для генералов и офицеров, направляемых после госпитального лечения в санаторий для продолжения лечения – бесплатно. В 1954 г. (приказ МО СССР № 0192) введён бесплатный проезд к месту санаторного лечения генералам и старшим офицерам, уволенным в запас и отставку, членам их семей, а также членам семей кадровых офицеров. Особое внимание уделялось санаторно-курортному обеспечению таких военнослужащих, как лётчики реактивной авиации, водолазы-глубоководники, военнослужащие подводных кораблей после длительного автономного плавания. Срок лечения в санаториях в 50-е годы составлял 28-40 дней.


В родительском доме в г. Калинине (Твери)

Пробыв в Ростове-на-Дону неделю, без каких бы то ни было обязательств по отношению к Люде (с ней поддерживались платонические отношения, хотя и ощущалась её тяга к пилоту), пилот отправился в г. Калинин (Тверь) [25]. В г. Калинине в родительском доме встретились с однополчанином Е. Смирновым, который тоже решил провести отпуск на своей малой Родине у матери в с. Селижарово (Калининская обл.). Родители были очень рады встретить его как гостя (о нём они много хорошего знали из писем своего пилота) и поселить на несколько дней в своих стенах. Несмотря на ежемесячную финансовую помощь молодого лётчика, семья жила в материальном отношении очень скромно. Приходилось расплачиваться за взятую на строительство дома ссуду. Да и доход семьи был невелик. Тем не менее и мама, и тётя Поля делали всё, чтобы не ударить лицом в грязь перед прибывшими в отпуск лётчиками. Помнится, тётя Поля нагнала крепкого светлого самогона (в этом она была искусной мастерицей) и регулярно приносила мясные продукты, купленные либо в магазинах (тогда они «выбрасывались» [26] в государственных магазинах города), либо на рынке. Мама обеспечивала стол различной «зеленью» с собственного огорода. Так что стол накрывался вполне прилично. А если учесть наличие спиртного, то можно было родительский стол сравнивать со столом лётчика реактивной авиации. Даже какао, которое почти в каждый завтрак подавалось лётчикам (в желаемом объёме), тоже присутствовало в меню тверского завтрака. Не подавался шоколад, хотя в семейном шкафу хранилось около десятка 100-граммовых плиток, присланных семье с мамоновской почты вместе с селёдкой. Шоколад хранился как зеница ока и использовался при чаепитиях с особо близкими соседями или приезжающими в гости родными. В общем Женя Смирнов пробыл на проезде Красина несколько суток, а затем, поблагодарив моих родителей, отправился к своей маме в Селижарово. Кстати, после, будучи проездом в Калинине, он заезжал в родительский дом, как дорогой гость, в отсутствии А. Кострова.


[25] Из-за того, что отпускник не доехал до г. Ейска и не зарегистрировал факт прибытия в этот конечный пункт назначения, он был после возвращения из отпуска предупреждён командиром эскадрильи, а бухгалтерия высчитала с него соответствующую сумму за «недоиспользование» проездных документов.
[26] Этот термин широко обращался в народе, в сущности он сформировался в результате дефицита на тот или иной продукт (товар), эпизодически появлявшийся в государственных магазинах (а частных магазинов не было).


А. Костров (слева), И. Рубцов (участник ВОВ, сосед в г. Калинине), Е Смирнов (справа) в Горсаду г. Калинина. За деревьями просматриваются очертания здания Калининского областного драматического театра, практически полностью разрушенного во время войны и восстановленного в период 1946–1951 гг. с массовым привлечением немецких военнопленных. Отпуск, июль 1955 г. Фото Валентина Лоллина, двоюродного брата А. Кострова

Слева направо: лейтенанты А. Костров, Е. Смирнов и выпускник 17-й СШ г. Калинина В. Лоллин. Калинин (Тверь), горсад – одно из наиболее любимых общественных мест в городе в те годы. Здесь и отдыхали, и знакомились и вообще проводили свободное время граждане всех возрастов. Июль 1955 г. Фото В. Лоллина

А. Костров, Е.Смирнов и В. Лоллин на лестнице образца русской парковой архитектуры, выполненного, как говорят историки архитектурного искусства, в виде античного паркового грота. На втором плане виден Нововолжский мост, при строительстве которого использованы чугунные пролёты от бывшего Благовещенского моста, ранее находившегося в Ленинградe, сдан в эксплуатацию в конце (3 ноября) 1956 г. Горсад, г. Калинин (Тверь), июль 1955 г. Фото В. Лоллина

Помнится, в этот отпуск много купались с братом Валентином в Волге и Тверце, катались на яликах. В одной из прогулок по Волге познакомились с двумя недалеко проживавшими от нашего дома девушками-студентками Калининского медицинского института. Подружились. По их приглашению бывали в их семьях. Оказалось, что матери девушек знают наших матерей. Трудно сказать, был ли у них серьёзный интерес к двоюродным братьям – отпускнику пилоту и выпускнику СШ, золотому медалисту, прошедшему собеседование в Физико-техническом институте и не поступившему в этот институт по состоянию здоровья, но поступившему по результатам собеседования в Московский институт инженеров водного хозяйства им. В.Р. Вильямса. В последующие годы девушки вышли замуж, между нами сохранились отношения знакомых. При случайных встречах в г. Калинине (Твери) говорим о наших сложившихся судьбах и всегда вспоминаем о прогулках на яликах по реке Волге в августе 1955 г.

Лейтенант Костров А.В. (слева) с двоюродным братом, золотым медалистом 17 СШ г. Калинина, Лоллиным Валентином. Под портретом Н.С. Хрущёва, напористо верившего в коммунизм и подорвавшего веру в сталинизм у молодых. Отпуск, горсад г. Калинина, июль–август 1955 г. Фото В. Лоллина

Примечательным было посещение, по настоянию тёти Поли, одной знакомой ей состоятельной и степенной (с её слов) семьи, проживавшей в Заволжском районе на улице Карпинского [27]. Цель похода – познакомить племянника с родителями и с их единственной дочкой, которая могла бы стать невестой для неженатого пилота. После длительных уговоров пришлось с предложением согласиться. Пришлось отутюжить парадную форму и одеть её, несмотря на высокую уличную температуру. Морской кортик решено было не надевать. Зашли в магазин и купили гостевые торт и бутылку приличного вина. Конечно, проходившая процедура не была похожа ни на «Сватовство майора», ни на «Свадьбу Бальзаминова», но принимающая сторона была очень прилично одета и по праздничному накрыт стол. Как и полагается по этикету, пилот познакомился с родителями, поклонился проектируемой невесте, назвав своё имя. В ответ она с большой задержкой назвала своё. Уже при первом взгляде на «невесту» и обнаружении запоздалой реакции промелькнула мысль – не то. Неинтересно проходил разговор о каких-то мелких обывательских делах. С трудом отсидел около полутора часов и, сославшись на выдуманную необходимость встретить на вокзале товарища по службе, встал, поблагодарил родителей и их дочь за знакомство и угощения и дополнительно сказал: «Вы не возражаете, Нина, если я зайду завтра за Вами и мы сходим в кино». В знак согласия она утвердительно кивнула головой, родители улыбались. Это была со стороны пилота ложь, иначе трудно было выпутаться из сложившейся ситуации. «Кина» не было. Тётя Поля была разочарована исходом, а мама, казалось, была довольна; она очень не хотела, чтобы её сын рано женился, хотя ему уже было 22 года.


[27] Недалеко от дома этой семьи на этой тихой улице в трёхэтажном доме № 5 проживал в период 1957–1959 гг. сосланный Н.С. Хрущёвым бывший член Политбюро ЦК КПСС Л.М. Каганович. Очевидцы говорили, что при прогулках Л.М. Кагановича на берегу Волги собиралось много народу, чтобы посмотреть на него как на бывшего крупного государственного деятеля из ближайшего окружения И.В. Сталина.


Хромцовско-Рамешковские встречи

Помнится, в августе в родительском доме встретились с другом-одноклассником по Рамешковской средней школе Петром Соловьевым, курсантом выпускного курса Высшего военно-морского училища связи им. А.С. Попова. Родители, как полагается, накрыли стол, выпили, закусили, поговорили о его родителях (оказалось, что они приходятся дальними родственниками по линии моей бабушки Евдокии Ефимовны). У друга была замечена повышенная тяга к спиртному. Он переночевал и утром отправился в деревню Денесьево к своим родителям на приобретённом где-то по дешёвке «полуживом» мотоцикле. Договорились встретиться через несколько дней в деревне Хромцово у упоминаемого выше секретаря Рамешковского райкома партии по сельскому хозяйству Ивана Даниловича Басова – двоюродного брата моей мамы. Через несколько дней в воскресенье мы с мамой прибыли к Басовым – Ивану Даниловичу и его супруге Нине Сергеевне Басовой, заведующей Рамешковской районной аптекой. Договорились, что мы с мамой у них переночуем и на другой день отправимся на Воротиловское кладбище, на могилу бабушки Евдокии Ефимовны Костровой (Ефимовой). При встрече Иван Данилович сообщил о том, что приехал в отпуск в этом году окончивший Московский институт стали Виктор Шаров к матери – тёте Анне Шаровой, у которой А. Кострову пришлось квартировать в 9-м и 10-м классах. Вместе с подъехавшим на своей «тарахтелке» Пётром Соловьёвым мы, захватив бутылку сорокоградусной и коробку конфет для тёти Анны, отправились к инженеру-металлургу. К нашему удивлению, в доме мы встретили не только Виктора Александровича, но и нашего одноклассника Геннадия Герасимова – студента (последнего года обучения) Московского химико-технологического института им. Д.И. Менделеева. Судя по всему, они как два интеллигента (один из деревни Хромцово, другой из соседней деревни Кадное), уже вросшие в бурную московскую столичную жизнь, от скуки самоугощались в домашней обстановке. Тёти Анны, к большому сожалению, в доме не оказалось, и увидеть её по истечении пяти лет, да и вообще в последующем, не удалось. Итак, встретились два гражданских и два военных – выпускнки Рамешковской средней школы. В. Шаров окончил школу в 1949 г., на год раньше присутствующих Герасимова, Кострова и Соловьёва. За столом почему-то говорили в основном про авиацию (это касалось А. Кострова), о том, как служится, не тяжело ли жить по уставу. Но больше всего гражданских собеседников интересовал вопрос, сколько денег получает лётчик-истребитель в звании лейтенанта. Они были удивлены, когда услышали, что у лётчика-истребителя должностной оклад 1300 рублей (тогда А. Костров ещё не был старшим лётчиком, поэтому не имел оклад 1400 рублей) [28], да плюс ещё за звание лейтенанта – 500 рублей. Помнится, они говорили, что выпускникам технических вузов, типа их вузов, при поступлении их на работу по направлению устанавливают оклад тысячу и более рублей. Они считали, что лётчики реактивной авиации получают на порядок больше. Пришлось добавить: если в ближайшее время удастся освоить технику пилотирования в сложных метеоусловиях (в облаках и за облаками), то будут платить 2 рубля за минуту полёта в таких условиях 2 руб. выплачивали за полёт в сложных метеоусловиях ночью) [29]. Разговор о том, кому живётся лучше, пришлось прервать в связи с приходом Ивана Даниловича, который пригласил и военных, и гражданских в свой дом к столу, уже накрытому Ниной Сергеевной. За столом прилично захмелели (помнится пили разбавленный по какому-то особому рецепту медицинский спирт). Опять говорили в большей части на авиационные темы, о реактивных самолётах, об особенностях полётов на них. В то время для преобладающей части населения реактивный самолет (без пропеллера) не укладывался в сознании, являлся каким-то чудом. Пилотов таких самолётов считали чуть ли не героями. Иногда можно было слышать, что лётчики-реактивщики – это смертники типа японских камикадзе, хотя после полёта первого советского летчика-реактивщика Григория Бахчиванджи (15 мая 1942 г.) прошло более десяти лет. В общем посидели и поговорили хорошо. Ощущалось, что и Иван Данилович, и Нина Сергеевна были довольны организованным угощением молодых парней. Поблагодарив хозяев, В. Шаров и Г. Герасимов ушли допивать оставшееся, а П. Соловьёв и А. Костров решили, несмотря на наступление темноты, поехать на мотоцикле и посмотреть на вечерние Рамешки с расчётом встретить кого-то из знакомых, а возможно и одноклассников (был месяц каникул – август, воскресенье). Мама уговаривала, чтобы мы никуда не ездили в состоянии опьянения. Расстояние от д. Хромцово до с. Рамешки составляет около 2-х километров, можно было бы обойтись без мотоцикла, но курсанту военно-морского училища очень хотелось прокатить лётчика-истребителя с ветерком. Было уже совсем темно, но до Рамешек доехали без приключений. Встретили кое-кого из знакомых. Одноклассников не оказалось, поэтому, особо не задерживаясь, решили возвратиться на ночлег. И вот на обратном пути мотоцикл влетел в небольшую ямку, и в результате упал вместе с седоками на бок. К счастью, обошлось без серьёзных травм, но оба наездника были заметно поцарапаны, сочилась кровь из ран на конечностях. Добрались до Басовых своим ходом. Нина Сергеевна проявила все свои способности, обработала и забинтовала раны (домашняя аптечка оказалась в полной готовности), успокоила мою маму, сказав: «Ничего страшного, через неделю всё заживёт». Рулевому также была оказана помощь. Ему с трудом удалось завести мотор мотоцикла, и он уехал домой в д. Денесьево. Следующая встреча с П. Соловьёвым состоялась в октябре 1955 г. в Калининграде, когда он проходил преддипломную практику. Утром мама сказала сыну: «Пиджак порван в нескольких местах и очень грязный, как же мы поедем на кладбище в Воротилово?»[30]


[28] Для справки: ком. зв. имел должностной оклад 1700 руб. (штатное звание капитан – 700 руб.), зам. ком. эск. – 1900 руб. (штат. звание капитан – 700 руб.), ком. эск. – 2100 руб. (штат. звание майор – 900 руб), зам ком. полка – 2200 руб. (штат. звание майор – 900 руб.), ком. полка – 2400 руб. (штат. звание полковник –1300 руб.), техник самолёта – 750 руб. (штат. звание лейтенант – 500 руб.). В 1948 г. Совмин СССР утвердил «Положение о дополнительной оплате и награждении лётного состава авиации ВС СССР за полёты в сложных метеорологических условиях днём и ночью», в соответствии с которым лётчик-истребитель за час полёта ночью в простых метеоусловиях (ПМУ) получал вознаграждение в сумме 60 руб., ночью в сложных метеоусловиях (СМУ) – 120 руб., днём в сложных метеоусловиях – 80 руб. Существовало «Положение о классификации лётного состава авиации СССР» от 1949 г., устанавливающее классность: «военный лётчик (штурман) 3, 2 и 1-го класса», лётчик 3-го класса должен был быть подготовлен к боевому применению на данном типе самолёта днём в ПМУ одиночно и в составе группы; лётчик 2-го класса – к боевому применению днём в СМУ (впоследствии появилось требование посадки днём при минимуме погоды на аэродроме), ночью – в ПМУ; лётчик 1-го класса – к боевому применению данного типа самолёта днём и ночью в СМУ с выполнением посадки при установленном минимуме погоды для данного самолёта (первоначально содержалось требование о необходимости иметь общий налёт не менее 400 ч). При условии ежегодного подтверждения класса, лётчики (штурманы) за 1-й класс дополнительно получали денежное вознаграждение 20%, а за 2-й класс – 10% ежемесячного оклада.

[29] Получать такое вознаграждение за полёты в сложных метеоусловиях А. Кострову не пришлось. Через год он был признан врачебно-лётной комиссией непригодным (по остроте зрения) для службы в качестве лётчика в реактивной авиации. А в течение этого года, как будет ясно из изложенного ниже, лётная подготовка молодых лётчиков в части освоения техники пилотирования в ночных и сложных метеоусловиях осуществлялась на УТИ МИГ-15 (не самостоятельно) в закрытой кабине с использованием ОСП (оборудования системы посадки – комплекса из двух приводных радиостанций (ПРС)).

[30] Это был пиджак недавно приобретённого пилотом в г. Калининграде очень модного по тем временам тёмно-синего бостонового костюма, сшитого на одной из рижских швейных фабрик. Его цена почти равнялась месячной получке пилота. Костюм очень нравился маме. Когда сын одевал его на её глазах она говорила: «Умеют же красиво шить люди». В этот отпуск мы с ней искали в магазинах г. Калинина (Твери) костюм подобного покроя, но светлый по цвету. Ничего подходящего не нашли. По-видимому, поэтому она и восторгалась костюмом, пиджак которого оказался порванным и грязным. Потом его почистили подштопали, но носить его не было желания.


Посещение могилы бабушки

Утром в понедельник, поблагодарив Ивана Даниловича и Нину Сергеевну и извинившись за доставленные беспокойства, мы на рейсовом автобусе отправились на Воротиловское кладбище, на могилу бабушки Авдотьи Ефимовны Костровой (Ефимовой) – мамы моей мамы. С кладбища опять же рейсовым автобусом доехали до Калинина.

Ягодные походы и другие мероприятия отпускника

Запомнились два похода с мамой и соседскими женщинами за ягодами в леса северо-западнее г. Калинина (Твери), тянущиеся вдоль автомобильной дороги на г. Ленинград. Походы были очень удачные: за 6–8 часов набирали более 10 кг каждый. Часть ягод мама и тётя Поля как-то консервировали, часть мама выносила на рынок.
С дедушкой Алексеем Петровичем Костровым и двоюродным братом Валентином (когда он был в Калинине) обычно через неделю ходили в Заволжскую баню. Дед очень любил банную процедуру, да и нам она очень нравилась. После окончания помывки заходили в буфет и немного принимали сорокоградусной, настроение становилось возвышенным. За отпуск пилот уменьшил свою массу на 3-4 килограмма, стал более стройным и подтянутым. В этом сыграли полезную роль парные банные процедуры.
Можно сказать, отпуск оказался активным и разносторонне проведённым. Пилот был готов к продолжению полётов в текущем году. Заканчивая отпуск, на пути в 4-й ГИАП (Мамоново) заехал к брату Валентину – студенту 1-го курса упоминаемого выше Московского института инженеров водного хозяйства. Он проживал в общежитии, расположенном недалеко от станции Петровско-Разумовская, с двумя студентами из КНР [34]. Переночевал одну ночь у него и отправился на Белорусский вокзал на поезд «Москва–Калининград».


[31] Судя по всему, не было желания у него учиться в этом институте. На 1-м же курсе он ушёл из него и поступил в Калининский медицинский институт. В письме я спросил его, почему он не пожелал учиться в этом институте, на что он ответил: «Но ты тоже по причине неудовлетворённости ушёл из КГПИ».


Учительница математики Мамоновской школы, уроженка Подмосковья, Лидия … во время «грибного похода» с одним из офицеров соседнего авиационного полка. После получения от доброжелателей этой фотографии по возвращении из отпуска А. Кострова складывающиеся с Лидией отношения были прекращены. Сыграло чувство мужской ревности. Мамоново, 1955 г. Из семейного архива А. Кострова

Полёты в сентябре – 55

После отпуска командир эскадрильи гв. майор Проняхин сказал: «Вы, молодые лётчики, практически подготовлены на 3-й класс, нужно только закрепить навыки боевого применения при полётах в составе группы. В последующем же будем готовить вас к боевому применению на МИГ-17 в сложных метеоусловиях днём и в простых метеоусловиях ночью. По окончании этой подготовки вы должны иметь квалификацию лётчика 2-го класса». Программа подготовки была ясна. Полёты были продолжены.
30.09.1955 г.:
полёт на УТИ МИГ-15 в зону (упр. № 1 – проверка техники пилотирования, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Общая оценка – отлично. Время – 18 мин. Разрешена самостоятельная тренировка на МИГ-17 днём в простых метеоусловиях по КБП ИА-55;
два полёта на МИГ-17 (упр. № 7 – пилотирование в зоне, упр. № 3 – полёт по кругу, КБП ИА – 55). Время – 26 мин.
Всего за сентябрь-55 выполнено 3 полёта, общий налёт – 44 мин. На МИГ-17 – 2 полёта, время – 26 мин; на УТИ МИГ-15 – 1 полёт, время – 18мин. Относительное время налёта на МИГ-17 – 59%.

Полёты в октябре – 55

7.10.1955 г.:
полёт на МИГ-17 (упр. № 9 – пилотирование в зоне (высота 8000 м – 30 мин); упр. № 42 – воздушная стрельба по щиту (удовлетворительно)). Время – 48 мин.
12.10.1955 г.:
полёт на МИГ-17 (упр. № 32 – полёт по неизвестному маршруту (высота – 8000 м, время нахождения на высоте – 30 мин), оценка – отлично; упр. № 41 – воздушная стрельба по наземным целям). Общее время – 1 ч 02 мин.
Всего за октябрь-55 выполнено 2 полёта на МИГ-17, общий налёт 1 ч 50 мин.

Друг и одноклассник А. Кострова по Рамешковской средней школе Пётр … – курсант выпускного курса Высшего военно-морского училища связи (г. Петродворец) на преддипломной практике в г. Калининграде. Как и полагается, по-дружески отметили встречу в бывшей столице Восточной Пруссии, как бы продолжив встречу, состоявшуюся во время отпуска пилота у родителей в г. Калинине (Твери) летом 1955-го года. Казалось, что в судьбе друга не ожидается ничего плохого. Но как оказалось потом, бог Бахус сгубил вполне способного офицера, он был уволен в звании капитана 3-го ранга, лечился, но всё равно рано ушёл из жизни. Г. Калининград, октябрь 1955 г., парк. Пусть эта фотокарточка будет памятью о друге

Полёты в ноябре – 55

9.11.1955 г. гвардии лейтенант Костров назначен на должность старшего лётчика 3-й эскадрильи (в/ч 49203 «В») 4-го ГИАП (в/ч 49203).
17.11.1955 г.:
полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 127 КБП ИА-55 – контрольный полёт в облаках: заход на посадку с прямой с использованием ОСП). Время – 26 мин. Нахождение в облаках – 5 мин, за облаками – 16 мин.
Всего за ноябрь-55 выполнен 1 полёт на УТИ МИГ-15. Общий налёт 26 мин.

В Лётной книжке лётчика Кострова А.В. (разд. 16) сделана запись: «Проверка техники пилотирования в ноябре–декабре месяцах 1955 года не производилась по причине несоответствия метеоусловий». Подпись: Зам командира в/ч 49203 «В» гвардии капитан Бобылев, и вторая запись (разд. 8. Боевое применение): «В 1955 году произвёл: воздушных стрельб по щиту – 6 (шесть) – отлично; воздушных стрельб по конусу – 3 (три) –хорошо; воздушных боёв – 8 (восемь) – отлично; перехватов воздушных целей – 2 (два) – отлично». Подпись: Начальник штаба в/ч 49203 гвардии подполковник Барков.
Действительно, лейтенант Костров после 17.11.1955 г. до января 1956 г., как и другие лётчики эскадрильи, не летал. В этот «нелётный» период лётчики занимались теоретической и физической подготовкой, активно выполняли общественную работу, отдыхали в местных санаториях.

Профилактический отдых в Светлогорске

Это был 10-тидневный отдых, предоставленный в соответствии с приказом Министра Обороны СССР по статье профилактика и лечение лётного состава, подводников и других военнослужащих, связанных с особыми условиями службы.
Прибывших разместили в санаторном комплексе «Раушен» [32], помнится, в одном из коттеджей довоенной постройки, по два человека в палате (номере). Каждый из нас прошёл осмотр терапевта, который выслушивал наши жалобы на здоровье. Честно говоря, какие могли быть жалобы на здоровье у молодого лётчика-реактивщика. Наш интерес заключался просто в отдыхе. В исторических справках говорилось, что природные факторы этой местности позволяют лечить заболевания сердечно-сосудистой системы, органов дыхания (нетуберкулезного характера), органов пищеварения, заболевания центральной и периферической нервной системы, опорно-двигательного аппарата, обмена веществ, эндокринной системы и другие заболевания. В те годы лётчик Костров не страдал ни одной из указанных болезней. По существу вся профилактика и лечение сводились к продолжительным прогулкам на территории санатория и по улицам г. Светлогорска. Ниже приведено несколько фотографий, фиксирующих некоторые мгновенья таких прогулок. Все фотографии взяты из семейного архива А. Кострова.


[32] До 1947 г. это название носил сам город – г. Раушен (нем. Rauschen, rauschen – шуметь, шелестеть). Немецкие войска оставили этот город без боя, поэтому он сохранился практически в не разрушенном виде. Создание санатория «Раушен» на базе военного госпиталя для легкораненых больных восходит к 1945-му году.


Случайно сформировавшаяся группа отдыхающих: слева гв. лейтенант Монжелесов, симпатизирующая морским лётчикам неизвестная дама, гв. лейтенант Костров, …? Г. Светлогорск, санаторий «Раушен» МО СССР, ноябрь–декабрь 1955 г. Фото из архива А. Кострова

Притягательная сосна Светлогорска. Санаторий МО СССР «Раушен», ноябрь–декабрь 1955. Костров А.В. – крайний слева. Фото из архива А. Кострова


У скульптуры «Нимфа» Германа Брахерта – известного немецкого скульптора, жизнь и творчество которого тесно связаны с г. Раушен, г. Свелогорск, 1955 г. А. Костров – слева. Фото из архива А. Кострова

У скульптуры «Муза», г. Светлогорск, 1955 г. А. Костров – второй слева. Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – в центре. Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – справа. Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – третий справа.
Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – справа. Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – справа. Фото из архива А. Кострова

Г. Светлогорск, у обрыва, ноябрь–декабрь 1955 г., А Костров – второй слева. Фото из архива А. Кострова

Из источника стало известно, что в этих местах 16 мая 1972 г. произошла страшная катастрофа: военно-транспортный самолёт Ан-24 Т 263-го ОТАП КБФ (в этом полку А. Кострову довелось служить в период 04.1957–09.1958) разрушил детский садик. Погибли 34 человека: 8 членов экипажа, три женщины-воспитательницы и 23 ребёнка.

В нелётную погоду – теоретическая подготовка

Во второй половине ноября 1955 г. как говорилось выше, полёты молодых лётчиков по причине погодных условий были приостановлены. В соответствии с приказом командира полка были организованы: 1) подготовка и зачёт с оценкой по знанию конструкции самолёта МИГ-17 с двигателем ВК – 1а; 2) подготовка и зачёт с оценкой по знанию конструкции УТИ МИГ-15 с двигателем РД-45 ф; 3) подготовка и зачёт с оценкой по знанию правил эксплуатации указанных самолётов и их двигателей в зимних условиях. Получена общая оценка «отлично».
В первой половине декабря 1955 г. в соответствии с приказом командира полка была проведена подготовка и сдача зачётов с оценкой по знанию электроспецоборудования, радиооборудования и вооружения самолётов МИГ-17 и УТИ МИГ-15. Получены оценки: по ЭСО – хорошо, по радио – отлично, по вооружению – отлично.
По заданию командира эскадрильи в декабре 1955 г. проведены групповые занятия с молодыми лётчиками соответствующих статей НПП-52, Инструкции по производству полётов на аэродроме Мамоново, Основных правил полётов на территории СССР. Старшим группы был назначен гв. лейтнант Костров.

Занятие по закреплению знаний НПП-52». Гв. лейтенанты А. Костров (слева),
В. Семенченко, Е. Смирнов, И. Ковалёв. 4-й ГИАП, аэр. Мамоново, декабрь 1955 г.
Фото из архива А. Кострова

Можно сказать, что в период нелётной погоды (ноябрь–декабрь 1955 г.) молодые лётчики были загружены полностью. А. Кострову к тому же, как секретарю комсомольской организации, нужно было находить время для проведения общественной работы.
Ниже приведены основные результаты подготовки гв. лейтенанта Кострова в 1955-м году по боевому применению на самолёте МИГ-17.

1956-й год

Полёты в январе – 56

12.01.1956 г.:
полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 127 КБП ИА-55) – контрольный полёт на пробивание облаков с прямой и захода на посадку с использованием ОСП. Время – 21 мин. Нахождение в облаках – 7 мин, за облаками – 10 мин, в сложных метеоусловиях – 4 мин.
Всего за январь-56: 1 полёт на УТИ МИГ-15, налёт – 21 мин.

Полёты в феврале – 56

8.02.1956 г.:
два полёта на УТИ МИГ-15 (проверка техники пилотирования: упр. № 1 – в зону; упр. № 2 – по кругу КБП ИА-55) с заместителем командира в/ч 49203 «В» гвардии капитаном Бобылевым. Время – 18 мин. Разрешено выполнение упражнений по КБП ИА-55 на МИГ-17 днём в простых метеоусловиях согласно Плану боевой подготовки;
три полёта на МИГ-17 в зону (упр. № 5, 7. 9 КБП ИА-55). Общее время – 1 ч 7 мин. Нахождение на высоте 8000 м – 15 мин.
Всего за февраль-56: 5 полётов, налёт – 1 ч 25 мин. Нахождение на высоте 8000 м – 15 мин. Относительное время налёта на МИГ-17 – 79%.

Полёты в марте – 56

15.03.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 120 – проверка техники пилотирования при ограниченной видимости с применением ОСП-45 КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 22 мин. В закрытой кабине 22 – мин, в сложных метеоусловиях – 3 мин.
28.03.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 8 – контрольно-провозной – в зону на отработку сложного пилотажа на большой высоте (10000м) и освоения поведения самолёта на больших скоростях, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 28 мин. Оценка – хорошо. Разрешены самостоятельные полёты на МИГ-17 на большой высоте;
один полёт на МИГ-17 (упр. № 17 – групповая слётанность пары, упр. № 28 – практическое самолётовождение по маршруту в паре, упр. № 36 КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Высота – 4000 м. Время – 43 мин. Оценка – отлично.
30.03.1956 г.:
один полёт на МИГ-17 (упр. № 21 – групповая слётанность в составе звена, упр. № 30 – полёт по маршруту в составе эвена, упр. № 36 КБП ИА-55). Высота – 7200 м. Время – 49 мин (время нахождения на высоте – 40 мин, время на маршруте 49 мин). Оценка – отлично.
Всего за март-56: 4 полёта, налёт – 2 ч 25 мин (МИГ -17: 2 полёта. время – 1 ч 32 мин; УТИ МИГ-15: 2 полёта, время – 53 мин). Нахождение на высоте 10000м – 15 мин, время пребывания на высоте – 58 мин, на маршруте – 1ч 32 мин, в сложных метеоусловиях – 3 мин. Относительное время налёта на МИГ-17 – 63%.

Полёты в апреле – 56

4.04.1956 г.:
один полёт на МИГ-17 (упр. № 21 – групповая слётанность в составе звена, упр. № 30 – полёт по маршруту в составе эвена КБП ИА-55). Высота – 11000 м. Время – 52 мин (время нахождения на высоте – 40 мин, время на маршруте 52 мин). Оценка – отлично.
6.04.1956 г.:
один полёт на МИГ-17 (упр. № 21 – групповая слётанность в составе звена, упр. № 30 – полёт по маршруту в составе эвена, упр. № 41 – стрельба по щиту КБП ИА-55). Высота – 8000 м. Время – 55 мин (время нахождения на высоте – 30 мин, время на маршруте 25 мин). Оценка – хорошо.
11.04.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. №128 – контрольный полёт в облаках по коробочке, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 27 мин (в облаках – 22 мин, в сложных метеоусловиях – 5 мин, использование ОСП – 2 + 1). Оценка – хорошо. Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» не сделана.
13.04.1956 г.:
один полёт на МИГ-17 (упр. № 18 – групповая слётанность в составе пары, упр. № 30 – полёт по маршруту в составе эвена, упр. № 41 – стрельба по щиту, КБП ИА-55). Высота – 10000 м. Время – 53 мин (время нахождения на высоте – 30 мин). Оценка (стрельба) – отлично.
18.04.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 127 – контрольный полёт на пробивание облаков с прямой, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 19 мин (в облаках – 5 мин, за облаками – 11 мин, в сложных метеоусловиях – 3 мин, использование ОСП – 1 + 1). Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» отсутствует.
24.04.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 127 – контрольный полёт на пробивание облаков с прямой, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 22 мин (в облаках – 8 мин, за облаками – 11 мин, использование ОСП – 1 + 1). Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» отсутствует.
28.04.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 120 – контрольный полёт в закрытой кабине, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 25 мин (в закрытой кабине – 20 мин, в сложных метеоусловиях –5 мин). Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» отсутствует
Всего за апрель-56: 7 полётов, налёт – 4 ч 13 мин (МИГ-17: 3 полёта. время – 2 ч 40 мин; УТИ МИГ-15: 4 полёта, время – 1 ч 33 мин). В закрытой кабине – 20 мин, в облаках – 35 мин, за облаками – 22 мин, в сложных метеоусловиях – 13 мин, нахождение на высоте 11000 м – 1ч 40 мин, на маршруте 1 ч 17 мин, использование ОСП – 4+3. Относительное время налёта на МИГ -17 – 63%.

Полёты в мае– 56

5.05.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 52 – контрольный полёт на воздушную стрельбу по мишени ПМ-3ж, КБП ИА-55) с командиром в/ч 49203 «В» (3-й эскадрильи) гвардии майором Проняхиным. Время – 41 мин. Общая оценка – хорошо. Получен допуск на выполнение стрельб по мишени ПМ-3ж на самолёте МИГ-17.
один полёт на МИГ-17 (упр. № 54– воздушная стрельба по мишени ПМ-3ж, КБП ИА-55). Время – 41 мин. Оценка – не выполнил. Эта стрельба сильно испортила предотпускное настроение пилота.
Всего за май-56: 2 полёта, налёт – 1 ч 33 мин. Относительное время налёта на МИГ-17 – 56%.

О военном городке аэродрома Мамоново

Из рассказов лётчиков «стариков» эскадрильи складывалось впечатление, что авиабаза Хайлигенбайль у немцев была чуть ли не самой важной авиабазой в Восточной Пруссии. Говорили о «хайльлигенбайльском котле» – восточно-прусском Сталинграде, о аэродроме Хайлигенбайль, с которого транспортными самолётами эвакуировались немцы под ударами штурмовой авиации и артиллерии 3-го Белорусского фронта. Г. Хайлигенбайль был взят штурмом 26 марта 1944 г.
Вопрос о том, как же уцелел военный городок этой авиабазы и что он представлял собой в военное время, у лейтенанта Кострова во время службы в нём не вставал. Он возник по истечении более 60-ти лет в процессе подготовки настоящего сайта. Просматривая интернетовскую информацию о г. Мамоново, приходишь к заключению, что об этом городе, который не является даже районным центром, очень много говорят, в основном, те, кто проходил срочную военную службу, особенно в военно-морской школе оружия («учебке») и танковой части. Говорят и те, которые там родились, но по разным причинам живут вдали от этого города. В большинстве случаев мы обнаруживаем ностальгические воспоминания, проявляющиеся как тоска по безвозвратно утраченному прошлому.
Много людей проявляют повышенный интерес к истории немецкой авиабазы Хайлигенбайль (Мамоново), её послевоенной и настоящей судьбе. Такие же чувства возникли и у нас, поскольку после убытия, по воле судьбы, из 4-го ГИАП и города Мамоново в памяти остались весьма ограниченные представления о первом месте офицерской службы. Приходится сожалеть, что не проявлял интереса к истории этих замечательных мест. А вот теперь хочется вернуться в ту среду и составить более или менее правдоподобный её образ. Так вот, о военном городке аэродрома Мамоново. Привлекла нижеследующая фотография,

Лейтенанты Костров А. (слева, старший лётчик – ведущий пары) и Мостовой Г. (лётчик – ведомый пары) на стадионе военного городка (аэродрома) Мамоново. 4 -й гвардейский истребительный авиационный полк (командир – полковник Блоха) 24-й гвардейской истребительной авиационной дивизии (командир – дважды Герой Советского Союза полковник Попков) ВВС 4-го ВМФ (Балтийского флота). Фото из семейного архива А. Кострова

на которой видны два здания: ближнее – столовая лётчиков (в нем же столовые инженерно-технического состава, военнослужащих срочной службы, обслуживающего персонала) и удалённое – общежитие холостяков, в нём же располагалась дивизионная санчасть. Они для нас являются поистине опорными для расшифровки «объектов» всего городка. На следующей фотографии (эта и последующие четыре фотографии – из интернета).

На переднем плане разрушающаяся казарма – в 1955-м году это общежитие холостяков. В нём же была дивизионная санчасть, которая запомнилась на всю жизнь тем, что в ней в первый же месяц офицерской службы был вырван с сильнейшей болью один из коренных зубов. Далее – две казармы 10-го ГИАП. Признак идентификации этих казарм – дугообразная дорога, единственная имеющая такую форму в военном городке Мамоново. Об этом говорят нижеследующие фотографии видов на военный городок (аэродром) Мамоново сверху

 

Городок и аэродром Мамоново, расположенные между железной (левее и выше) и автомобильной (правее и ниже) дорогами, связывающими г. Мамоново с г. Калининградом. Важным на этой фотографии являются восстановленное изображение взлётно-посадочной полосы (ВПП) и рулёжной дорожки (РД), контрольно-пропускные пункты (КПП), а также указание на место расположения жилищного городка авиаторов (семей лётно-технического и гражданского персонала 24-й ГИАП). Жёлтым цветом обозначены автодороги, подъездные пути, РД и ВПП

Вид сверху на здания и сооружения военного городка (аэродрома) Мамоново. В период службы автора настоящего сайта (1955–1956 гг.) в 4-м ГИАП штаб этого полка размещался в здании (казарме), обозначенном на данной фотографии как штаб 24 ГИАД. В нашей памяти штаб 24-й ГИАД размещался в здании (казарме), обозначенном на фотографии как штаб 4-го ГИАП. Помнится, из штаба в столовую ходили, поворачивая направо и огибая поле стадиона, сначала по дуге, а затем по прямой. Помещение гауптвахты осталось, слава богу, непознанным, а вот в тире, помнится, стреляли в первые же месяцы службы из автомата Калашникова (кажется он был тогда ещё засекреченным)

На этой фотографии «Корпус» – это «Столовая». Здесь указан «Штаб» без конкретизации – то ли это штаб 24 –й ГИАД, то ли штаб 4-го ГИАП. Далее, «Гараж» обозначен как «Боксы», а «ИАС» как «Ангар»

Следует сказать, что, несмотря на интенсивные штурмовые действия наших войск с массированным применением артиллерии и бомбардировочной авиации по ликвидации «хайлигенбайльского котла», здания и сооружения авиабазы Хайлигенбайль практически сохранились.

Близкие друзья А. Кострова: гв. лейтенанты (слева направо) В. Семенченко, В. Кузнецов, Е. Смирнов. Г. Мамоново, 1956 г.

Очередной отпуск – 1956

Инцидент с милицией

А. Костров, как и в 1955 г., был отправлен в очередной отпуск вместе со всем личным составом эскадрильи. Отпуск начался в первой декаде мая. Пилот опять направился к родителям – в г Калинин (Тверь). Помнится, в дороге простыл, поднялась температура, поэтому регистрацию в Военной комендатуре г. Калинина пришлось отложить на несколько дней. На этом приходится останавливаться потому, что потом это доставит некоторые неприятности в случайно произошедшем инциденте при ночной встрече с милицейским патрулём. До тёти Поли дошёл слух от соседей, что на пилота готовится ночное нападение хулиганов со своей и соседних улиц с целью показать, кто здесь хозяин. В те времена в городе ночные нападения на возвращающихся домой людей в позднее время были не редкостью. Конечно, дошедший слух встревожил семью Костровых. Мать каждый день обращалась к этой теме и пыталась уговорить сына, чтобы он в одиночку по вечерам не ходил гулять в город. Трудно было себе представить, чтобы знакомые ребята со своей и с соседних улиц, приехавшие со своими родителями в основном из деревень [33] могли сделать такое грязное дело. В один из вечеров, уговорив маму и тётю Полю и заткнув на всякий случай свой офицерский кортик за пояс под пиджаком, отправился в Городской сад. Возвращался домой поздно, было около двух часов ночи. Шёл пешком. И вот, переходя ул. Горького, в точке пересечения с ул. Скворцова-Степанова [34], увидел стоящий трамвай, около трамвая несколько человек и милицейский патруль на двух мотоциклах. Как потом оказалось, в этом трамвае что-то час-полтора назад зарезали молодую девушку. Судя по всему, милицейский патруль охранял трамвай, ожидая следственную группу. Пилот, как будто не замечая людей и милицейский патруль, уверенно прошёл мимо милиционеров, продолжая движение к своему дому. Пройдя метров 100–150, услышал лёгкий шум движущего сзади мотоцикла. Как будто ничего не происходит, уверенно продолжал движение. Но вскоре громко «фыркнул» мотор и мотоцикл с коляской и двумя милиционерами оказались впереди, преградив путь. Один из милиционеров, который сидел на заднем сиденье, соскочил с мотоцикла и громко спросил пилота: «Куда идёте?» Ответ –домой. «Оружие есть?» Ответ – есть. «Какое оружие?» Ответ – кортик морского офицера, я офицер, нахожусь в отпуске. Последовало приказание: «Предъявите удостоверение личности». Но удостоверения личности не было. Отпускник, заткнув кортик за пояс, удостоверение личности, дающее право на ношение кортика, оставил дома. Просьба доехать вместе с патрулём до дома родителей, где лейтенант предъявит удостоверение личности, естественно. не возымела действия. Сержант, который соскочил с мотоцикла, выхватил из рук кортик и засунул его за голенищу своего сапога. Это было оскорблением лейтенанта – лётчика морской авиации, и он сказал, что не надо так непочтенно обращаться с «гордостью морского офицера. В те времена милиция, надо признать, не позволяла себе вольностей по отношению к военнослужащим, как она делает в настоящие времена. Пилота посадили в коляску и повезли по Ленинградскому шоссе, непонятно куда. На вопрос: «Куда едем?» – милиционеры не отвечали. Возникала мысль, а не в руках ли переодетых бандитов оказался пилот. Успокаивала догадка, что милиционеры из патрульного наряда, находившегося у трамвая. Через достаточно продолжительное время мотоцикл подъехал к находящемуся на окраине города отделению милиции. На душе отлегло. Почти как под конвоем ввели пилота в дежурную часть. Сержант выдернул кортик из-за голенища и с неподдельной радостью протянул его дежурному офицеру в звании капитана, сопровождая словами: «Вот, отобрали, говорит, что лейтенант, морской лётчик. Удостоверения личности нет, якобы оставил дома у родителей, к которым приехал в отпуск». Дежурный офицер попросив сесть, спросил: «Как вы докажите, что вы офицер и имеете право на ношение холодного оружия? Придётся вас задержать до утра, до выяснения обстоятельств». Просидев в «дежурке» некоторое время, пилот обратился к дежурному офицеру с просьбой позвонить в Военную комендатуру, где лейтенант встал на учёт, и получить подтверждение, что он действительно офицер Военно-морского флота, прибывший в отпуск. Дежурный отреагировал, снял телефонную трубку и связался с дежурным офицером Комендатуры гарнизона. Были ясно слышны его слова: «В нашем отделении находится задержанный, говорит, что офицер по фамилии Костров, но удостоверения личности при себе не имеет. По его словам, встал на военный учёт несколькими днями назад, посмотрите и подтвердите». Долго держал дежурный трубку у уха, ждал ответа. Наконец сказал: «В Книге учёта прибывших не числится лейтенант Костров». Пилот вспомнил, что в связи с болезнью встал на учёт в Комендатуре с некоторой задержкой и попросил дежурного ещё раз связаться с дежурным по Комендатуре, уточнив дату постановки на учёт. Опять в ожидания ответа медленно потекло время. Через несколько минут дежурный офицер, как показалось с некоторым удовлетворением, сказал: «Нашли вас в книге, ещё раз назовите свои фамилию, имя и отчество». Услышав из уст задержанного ФИО, дежурный протянул кортик пилоту, сказав: «Удостоверение личности надо всегда иметь при себе». Он распорядился, чтобы патрульные, которые задержали лейтенанта, отвезли его к месту проведения отпуска». Когда подъехали к дому родителей, пилот увидел стоящих в предутреннее время около дома маму, тётю Полю и нескольких женщин-соседок. Мама и тётя Поля были несказанно рады возвращению отпускника. Одна женщина громко и откровенно произнесла: «Я же говорила, – вернётся, наверняка у какой-то бабы задержался». Оказывается, родители всю ночь ожидали возвращения домой отпускника. Часа в два ночи, когда он уже находился под опекой милиции, они подняли переполох, звонили в милицию, которая ответила: «Подождём утра. Не беспокойтесь, придёт, наверняка у какой-то женщины находится». Слова одной из соседок и милиции имели один и тот же смысл. Однако, как следует из изложенного выше, дело обстояло иначе. О нём после продолжительного сна отпускник рассказал домашним. Мама повторила свою позицию: «Вот не ходил бы гулять в позднее время, этого бы не случилось». Мама всегда права. Но как же 23-хлетнему неженатому парню, находящемуся в отпуске, не ходить гулять? Но вывод был сделан: удостоверение личности дома не оставлял и с гуляний возвращался не очень поздно.


[33] В конце 40-х и в начале 50-х годов имела место быть заметная миграция колхозного населения в города Нечерноземья. Это происходило, скорее всего по причине отсутствия материальной заинтересованности в колхозной работе, низкой оплаты труда колхозников, отсутствия организованного отдыха (особенно для молодых).

[34] Скворцов-Степанов Иван Иванович – большевик, один из переводчиков «Капитала» К. Маркса на русский язык (ссылка).


Старший лётчик 3-й эскадрильи (в/ч 49203 «В») 4-го ГИАП 24-й ГИАД ВВС КБФ гв. лейтенант Костров. Очередной отпуск, май–июнь 1956 г., г. Калинин (Тверь).
Фото В. Лоллина

Знакомства со студентками-«педиками» и «медиками»

У пилота нередко приходила мысль: «Пора бы обзаводиться семьёй». Поэтому не покидало желание познакомиться с образованной интеллигентной девушкой-студенткой. В те годы в г. Калинине (Твери) выбор для серьёзных отношений можно было сделать из студенток педагогического или медицинского институтов. И вот подвернулся случай. Как-то возвращаясь вечером из города, на трамвайной остановке разговорился с лейтенантом войск связи, тоже отпускником и тоже приехавшим к родителям, проживавшим недалеко от моих родителей. Установились дружественные отношения, стали вместе ходить в центр города, играли в шахматы в Городском саду, заходили в кафе или рестораны. Однажды он говорит, что его знакомая девушка-студентка педагогического института в ближайшие дни отмечает свой день рождения в общежитии института, в котором она проживает. Будет приличная группа её подружек. Думаю, девушки будут очень рады присутствию в их компании неженатого лётчика морской авиации. Пилоту, в прошлом студенту физмата этого института, было хорошо известно это общежитие. В назначенный день и час купили у торгующих на улице бабушек приличный букет ранних цветов (шёл июнь месяц) и с несколькими бутылками вина и коробками конфет предстали перед прекрасным полом. Действительно, девушки встретили лейтенантов с нежданно большим воодушевлением, что вначале вводило пилота в стеснительное положение. После первых тостов он стал обретать уверенность в поведении. Пилоту приглянулись две девушки: первая из педагогического (с физмата), а вторая из медицинского (со стоматологического факультета). Провозглашали тосты, танцевали, пели, смеялись. В общем провели празднество весело. С девушкой с физмата условились встретиться на следующий день вечером у Императорского путевого дворца. После нескольких встреч она разонравилась пилоту, потому что очень хотела как можно скорее выйти замуж и не скрывала этого. А вот студентка из медицинского осталась в памяти, и мы с нею продолжительное время переписывались. Она обожала морских офицеров. В последующем, когда она окончила институт, вышла замуж (кстати за гражданского) и работала в городской стоматологической поликлинике заместителем главврача, А. Костров отводил свою мать к ней на приём, как бы по знакомству, для решения стоматологических проблем. Мама была очень довольна её обращением и лечением.
Очень увлекательным, твёрдо оставшимся в памяти было знакомство со студентками медицинского института – подружками Тоней П. и Валей М., проживавшими со своими родителями в одном доме на ул. Вольного Новгорода. Познакомились на пляжном берегу Волги между Речным вокзалом и ещё строящимся Нововолжским мостом. Тогда ещё не было устроенного Городского пляжа на Волге. Тоня училась на стоматологическом факультете, Валя – на лечебном. Они были весьма стройны и симпатичны, приблизительно на 3 года моложе пилота, учились на 3-м курсе. Было заметно, что студентки проявили интерес к пилоту, когда узнали, что он морской лётчик, находящийся в отпуске у своих родителей, проживающих в г. Калинине, неженат. В вечернее время гуляли втроём. Помнится, они заявили, что не любят гулять в «затоптанном и заплёванном Горсаду». Поэтому гуляли по набережным р. Волги, иногда ходили в кино на вечерние сеансы. Постепенно симпатии пилота стали больше проявляться к Тоне. Она вела себя более просто. Тоню и её брата (в те годы школьника) воспитывала мама, профсоюзный работник. Судя по всему, (пришлось бывать в совсем маленькой квартире в доме на ул. Вольного Новгорода, верно в скором времени семья получила лучшую квартиру в доме на ул. Горького) материальные условия семьи были очень скромными. Родители Вали – преподаватели Калининского педагогического института, –воспитали дочь в независимой манере поведения. У Вали на всё было своё мнение, она была очень динамичной и в суждениях, и в поведении, имела крайне предвзятое отношение к военным, считая их умственно ограниченными людьми. Трудно было представить Валю в качестве будущей жены пилота, готовой мотаться по военным гарнизонам необъятной Родины.
Однажды пилот привёл Тоню в родительский дом и познакомил её с родителями. Вместе посидели, поговорили, традиционно попили чаю, посмотрели телевизионную передачу по народному телевизору КВН-49 с линзой. После знакомства пилот проводил Тоню домой. Она была довольна случившимся. За завтраком следующего дня мама и тётя Поля высказали своё мнение о Тоне. К удивлению пилота, они очень положительно отозвались о ней, отметили и её простоту, и скромность, и разумность суждений. Тётя Поля сказала: «Тоня собой очень хорошая – стройная и симпатичная».
Оставшуюся часть отпуска пилот провёл в дружбе с Тоней, Валя сама собой отошла в сторону. Перед отбытием из отпуска в полк с Тоней договорились писать письма. Упреждая события, надо сказать этой переписки не получилось по ряду причин: во-первых, в августе этого (1956-го) года пилот был списан из реактивной авиации – будущее военного лётчика стало весьма неопределённым; во-вторых, Люда Круглова, о которой много сказано выше, регулярно писала добрые душевные письма, сохранявшие надежду на продолжение более чем серьёзной дружбы (в общем возникла некоторая запутанность в знакомствах с девушками); в третьих (и это главная причина), Тоня в последних разговорах призналась, что у неё сохраняется любовь к офицеру, выпускнику Военной академии тыла и снабжения имени В.М. Молотова , с которым у неё был сексуальный контакт ещё в 9-м классе.
Таким образом, найти невесту, если можно так сказать, на малой Родине в этот отпуск не удалось. Переписка с Людой Кругловой из Ростова-на-Дону продолжалась.
В конце июня пилот, распрощавшись с родителями и двоюродным братом Валентином, ставшим в этом году студентом Калининского медицинского института, отправился в свой 4-й гвардейский истребительный авиационный полк (4-й ГИАП) 24-й ГИАД ВВС КБФ постигать лётное мастерство по программе освоения техники пилотирования в сложных метеоусловиях днём и в простых – ночью.

Полёты в июле– 56

8.07.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 127 – контрольный полёт на пробивание облаков с прямой, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 23 мин, в облаках – 23 мин, использование ОСП – 1+1. Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» отсутствует.
16.07.1956 г.:
один полёт на УТИ МИГ-15 (упр. № 120 – контрольный полёт в закрытой кабине, КБП ИА-55) с командиром звена гвардии капитаном Курасовым. Время – 23 мин, в закрытой кабине – 19 мин. Запись в Лётной книжке в разделе 16 «Проверка техники пилотирования и боевого применения» отсутствует.
Всего за июль-56: 2 полёта, налёт – 46 мин (в закрытой кабине – 19 мин, в облаках – 18 мин). Относительное время налёта на МИГ-17 – 0%.
На этом карьера старшего лётчика-истребителя лейтенанта Кострова закончилась. В Лётной книжке, в разделе 14 «Состояние здоровья», сделана запись: «Заключение ВЛК ВВС КБФ от 28.08.1956 г.: по ст. ст. 93–94 гр. V–VI пр. 160–55 в порядке индивидуальной оценки с учётом положительной лётной характеристики годен к лётной работе только в транспортной, лёгкомоторонй авиации и вертолётах.
D–S: Понижение остроты зрения на каждый глаз до 0,7, вследствие простого близорукого астигматизма открытого вида в 1, 0 D». Подпись: ст. врач в/ч 49203.

Памятная последняя фотография товарищей по службе в 4-м ГИАП, сделанная лейтенантом А. Костровым. Слева направо: гвардии лейтенанты (гвардейская колодка – на кителе одного, наверное, скромничали) Николай Терентьев, Виктор Семенченко, Евгений Смирнов, Анатолий Хуторянин, Григорий Мостовой, Виктор Кузнецов. Они лётчики-истребители, а А. Костров комиссован в винтомоторную авиацию, 1956 г., 4-й ГИАП, Мамоново Калининградской обл.

Памятные полёты в 4-м ГИАП

В лётной книжке А. Кострова в разделе «Лётные происшествия и нарушения правил полётов» записано, что лётных происшествий и нарушений правил полётов не имеет, и это заверено гербовой печатью. Но в глубокой памяти А. Кострова остались три его полёта: на штопор, воздушную стрельбу по буксируемому конусу и на одиночный «воздушный бой». Кавычки здесь означают, что «стрельба по противнику» в учебных боях ведётся с использованием фотопулемёта (фотокинопулемёта). В этих полётах имели место быть и большой риск, и нарушения наставления по производству полётов (НПП), и явная халатность молодого лётчика. К счастью, обошлось без значительного ущерба и жертв.

Полёт на штопор

Штопор – это самопроизвольное, неуправляемое движение самолета по спирали с потерей высоты. Для лётчика – это опасный режим полёта по причине того, что самолёт оказывается неуправляемым (не «слушается рулей»). Вхождение в штопор происходит, когда угол атаки (угол между вектором поступательной скорости центра масс и продольной осью самолёта) оказывается сверхкритическим, что связано либо со снижением поступательной скорости до критического значения, либо с созданием критической поперечной перегрузки в связи с выполнением энергичного манёвра путём увеличения угла атаки. В аэродинамике этот режим полёта объясняется переходом плавного (ламинарного) обтекания воздушным потоком крыла к завихрению потока, следовательно, к уменьшению скорости обтекающего потока, обусловленному внутренним трением. При этом резко уменьшается подъёмная сила в области завихрения. Возникающая асимметрия обтекания на консолях крыла: на одной консоли – завихрение, а на другой – сохранение ламинарного обтекания создаёт момент результирующей подъёмной силы, приводящий к самопроизвольному «сваливанию самолёта на крыло» и к последующему самовращению относительно продольной оси (к авторотации). При этом самолёт совершает вертикальное падение к земле.
При стреловидном крыле (МИГ-15, МИГ-17) самолет обычно некоторое время, иногда сравнительно продолжительно, находится в стадии сваливания, даже переходит из одного крена в другой (из левого – в правый, или наоборот). Когда срыв происходит при манёвре с большой перегрузкой, развитие штопора может быть весьма быстротекущим.
Практика испытаний МИГ-15 и МИГ-17 показала, что из режима сваливания самолет может выходить при небольшом отклонении ручки управления от себя, уменьшающем угол атаки. Как говорят лётчики – испытатели, иногда бывает достаточно поставить рули в нейтральное положение, чтобы самолёт вышел из штопора. Для вывода самолёта из прогрессирующего штопора нужно замедлить вращение посредством перемещения педали руля поворота в противоположную сторону и затем энергично отдать ручку управления от себя с целью уменьшения угла атаки. Если угол атаки уменьшен, и самолет прекратил вращение, он становится управляемым. Теперь надо удерживать самолёт в режиме пикирования, чтобы он снова не сорвался в штопор, и после набора достаточной скорости перевести его в горизонтальный полет. Большая опасность таится при этом в том, что при переводе в горизонтальный полёт может не хватить высоты.
Об этом в порядке предупреждения перед полётами на выполнение фигур сложного и высшего пилотажа на МИГ-15 говорил в училище инструктор В. Емельянов. При обучении на винтомоторных самолётах (ЯК-18, ЯК-11), имеющих переднюю центровку и трапецеидальную форму крыла, ввод в штопор и вывод из него входили в программу обучения курсантов. Они без затруднений справлялись с этим упражнением. Но по причине сложности вывода из штопора МИГ-15 (это будет подтверждено ниже) такое упражнение в ВМОЛАУ, даже с инструктором на МИГ-15 УТИ, не выполнялось. В то время, по-видимому, соответствующие должностные лица считали, что выполнение такого упражнения связано с высокими рисками для жизни лётчиков-инструкторов и курсантов.
Контрольный полёт «на штопор» А. Костров выполнил в 4-м ГИАП на УТИ МИГ-15 16.03.1955 г. с заместителем командира эскадрильи гвардии капитаном Жеретием Василием Ивановичем. В то время капитан Жеретий входил в группу лучших лётчиков (асов) истребительной авиации Балтийского флота. Генерал-полковник авиации Москвителев Н.И. в своей книге «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации» вспоминает о Жеретии Василии Ивановиче, как о своём заместителе, подполковнике и первом в его полку «академике» (лётчике, окончившем военную академию).

Заместитель командира (впоследствии командир) 933-го истребительного авиационного полка (аэродром Бельбек, Крым) подполковник Жеретий Василий Иванович (слева), принадлежность мальчика не установлена. 02.05.1962 г. (фото из Интернета)

УТИ МИГ-15 (МИГ-15 УТИ) в полёте (УТИ – учебно-тренировочный истребитель). Специалисты считали, что МИГ-17 «штопорит» подобно тому, как «штопорит» УТИ МИГ-15 (фото из Интернета)

Упражнение выполнялось (из Лётной книжки) при ясной погоде над аэродромом Мамоново на глазах руководителя полётов командира полка гвардии подполковника Блохи. Набрали высоту 7000 метров. В режиме горизонтального полёта последовала команда находящегося в задней кабине контролирующего: «Убрать газ, установить скорость 220 километров в час», далее – команда: «Взять ручку на себя, дать правую ногу до отказа» (значит инструктор принял решение вводить в правый штопор, более сложный, чем левый; различие объясняется наличием вращающейся турбины: если изменить направление вращения турбины, то более сложным будет левый штопор, а не правый). После выполнения команды возникло лёгкое дрожание корпуса, самолёт начал поднимать нос. Затем зафиксировавшись на непродолжительное время, стал сваливаться на правое крыло (в правое вращение). После двух оборотов (витков) последовала команда: «Рули на вывод», что означало дать левую ногу вперёд до отказа и почти одновременно и энергично переместить ручку управления строго к вертикальной полосе, специально нанесённой на приборной доске. Зафиксировавшись в своём вращении (что наблюдалось по ориентирам на горизонте) непродолжительное время, самолёт начал сваливаться на левое крыло (в левый штопор). Последовала команда инструктора: «Рули нейтрально», затем: «Рули по штопору» – ручка взята на себя, левая нога дана до отказа вперёд. После двух левых витков последовала команда: «Выводи». Команда была выполнена, но самолёт опять не послушался – свалился в правый штопор. Руководитель полётов по радио спрашивает: «Почему не выводите?» (высотомер показывал около 4000 метров). Василий Иванович отвечает руководителю: «Нормально». Даёт, как бы, сигнал не беспокоиться. По самолётному же переговорному устройству (СПУ) передаёт команду А. Кострову – «Беру управление на себя».
Его первая попытка вывести самолёт из штопора закончилась также безрезультатно. Приказание с земли: «Покиньте самолёт!» (значит надо катапультироваться; учебная отработка катапультирования проводилась с помощью специальных наземных катапульт). Начинает брать оторопь, чувствуется холодный пот под шлемофоном. Инструктор не отвечает руководителю полётов. После второй попытки, при которой уже не соблюдалось требование, чтобы перед началом вывода из штопора самолёт делал два витка, он прекращает вращение (ощущается зависание на пристяжных ремнях, мусор кабины попадает на лицо) и медленно переходит в режим пикирования. Голос по СПУ: «Рули не трогать!». После набора при пикировании требуемой воздушной скорости инструктор, беря плавно ручку на себя, выводит самолёт в горизонтальный полёт. По проносящимся деревьям и кустарникам было видно, что мы почти на земле: стрелка высотомера – на отметке менее 100 метров.
Инструктор, нарушив требование НПП, не прибегнул к катапультированию – вышел из критической ситуации победителем: сохранил самолёт и двух пилотов (при катапультировании в подобных условиях пилоты в те времена нередко погибали или калечились). О чём после полёта говорил Василий Иванович с командиром полка, неизвестно. Внешне он выглядел, как всегда, бодрым и уверенным в себе. Командир же полка на разборе этого полёта предупредил лётчиков о том, что истребители со стреловидным крылом, в частности и МИГ-17 (на которых летал полк), имеют свойство с капризом выходить из штопора. Вероятность же срыва в него, особенно при проведении воздушного боя, немалая. Выводы для себя из этого должен был сделать каждый лётчик полка. Для А. Кострова стало понятно, почему в училище не выполнялось такое упражнение. Этот случай запомнился на всю жизнь. В мыслях возникала ходившая среди лётчиков поговорка: «Жизнь пилота как юбка балерины: пышна и коротка». Но выбор сделан, и воля должна победить любые предрассудки.

Полёты на воздушную стрельбу и одиночный «воздушный бой»

День, в который выполнялись эти полёты (12.07.1955 г. – из Лётной книжки), для лётчика Кострова был днём больших неудач. До него всё складывалось хорошо: упражнения по боевому применению выполнял хорошо, некоторые даже отлично, например, воздушную стрельбу по щиту, одиночный воздушный бой, одиночный маршрут с посадкой на чужом аэродроме и другие; вёл активную общественную работу, являясь секретарём комсомольской организации; был награждён Почётной грамотой ЦК ВЛКСМ за успехи в боевой и политической подготовке, образцовое выполнение воинского долга и активную общественную работу. Внутренне ощущалось, что служба складывается благополучно.
В соответствии с Плановой таблицей полётов в этот лётный день А. Костров должен был выполнить три полёта – на: воздушную стрельбу по буксируемой мишени, воздушный одиночный бой, одиночный полёт по заданному маршруту. Три полёта боевого применения в один день – это признак положительного отношения командиров к молодому лётчику.
Благополучно взлетев с подвесными баками, направился в зону стрельбы. Маршрут движения буксировщика известен: над морем от мыса Таран (Земландский полуостров) до точки недалеко от границы с Польшей. Над морем утренняя плотная дымка, видимость плохая. Предыдущий полёт на воздушную стрельбу был удачным: два снаряда из десяти попали в цель (конус). За этот результат командир полка перед строем объявил благодарность. Поэтому настроение было боевое, уверенное. Запросил буксировщик о том, где он находится, на что сразу же получил ответ. Приближаясь к трассе буксировщика (буксировщик – ИЛ-28), начал его искать. Долго не мог обнаружить. Командир буксировщика спрашивает: «646-й, почему не атакуете?». Время течёт, но обнаружить цель не удаётся. Начинаются беспокойство, торопливость. С трудом обнаружил буксировщик (сам себе задал вопрос, неужели подводит острота зрения?). Получив разрешение командира буксировщика на выполнение задания, на большой скорости и на малом удалении от цели занял исходное положение для стрельбы. Сразу понял, что при таком исходном положении рассчитывать на положительный результат нельзя. Но выйти из атаки и повторить её не было времени, слишком много потратил на поиск цели. Ракурс атаки оказался большим, удержать марку прицела АСП-3НМ на конусе (задержать её на цели хотя бы на секунду) не удавалось. В состоянии торопливости и нервоза, можно сказать на авось, выпустил из пушки Нудельмана-Рихтера (НР-23) очередью всю десятку имеющихся снарядов. Было видно, что попаданий нет (при попадании в конус из мешковины на его поверхности образуется пылеобразное облачко). Доложил по радио руководителю полётов об окончании стрельбы и возвратился на аэродром. Состояние было возбуждённое, нервное. Доложил командиру эскадрильи гвардии майору Проняхину, который спросил: «Почему так долго искал буксировщик?» Оставалось пожимать плечами. В Лётной книжке записано: «упражнение не выполнено». Этот полёт был прелюдией к происшествию в полёте на воздушный бой.
Докладывая командиру эскадрильи о стрельбе, забыл сказать технику самолёта, чтобы сняли подвесные баки. Полёт на воздушный бой был запланирован на этом же самолёте и, конечно же, без подвесных баков (на воздушный бой летать с подвесными баками запрещалось). Баки были полностью заполнены (по 400 литров каждый). Подойдя к самолёту, понял, что допустил серьёзную промашку, но принял решение о баках руководителю полётов не докладывать, чтобы не нарушать Плановую таблицу полётов (за нарушение этой таблицы строго наказывали). Это было, можно сказать, преступное легкомыслие.
Взлетели с ведущим пары – штурманом полка гвардии майором Христичем (на взлётной полосе и он, и руководитель полётов не заметили, что на самолёте ведомого – подвесные баки). Думалось, что обойдётся без происшествий, полетаем без особого маневрирования и вернёмся благополучно на аэродром. Но ведущий, после того как прилетели в зону и набрали требуемую высоту, скомандовал: «Расходимся!», что означало требование удалиться друг от друга на положенное расстояние. После этого он, переводя самолёт с большим креном в крутое пикирование, скомандовал: «Атакуй!». До полёта действия атакующего детально проигрываются и в части понимания аэродинамических возможностей самолёта, и в части знания правил прицеливания при стрельбе. В состоянии азарта атакующий (А. Костров), резко накреняя самолёт, с газом, также стал переводить истребитель в режим пикирования, направляя его вдогонку атакуемого. В положении значительного крена самолёта возникло ощущение неподвижности ручки управления по крену — заклинения элеронов, затем — толчка на правом крыле. Посмотрев на правое крыло, увидел, что нет подвесного бака. Мгновенно возник сомнительный вопрос, а взлетал с баками или без баков? Посмотрел на левое крыло и увидел, что бак на месте. Стало ясно – бак сорвало, продолжать бой нельзя. Немедленно доложил ведущему, что сорвало подвесной бак. От него поступила команда: «Следуйте за мной на аэродром!». Радиообмен прослушивался на командном пункте. Когда А. Костров вслед за майором Христичем произвёл посадку, к нему подошли заместитель командира полка по политической работе гвардии подполковник Родыгин и, второй раз в этот день, командир эскадрильи гвардии майор Проняхин. Лётчик Костров в этот момент ощущал себя, как говорят юристы, виновным по всем статьям. Подполковник Родыгин, который являлся шефом секретаря комсомольской организации, с упрёком сказал: «Ну, товарищ Костров, не ожидал от вас такого!». При осмотре самолёта был обнаружен разрыв обшивки крыла вследствие разворота бака при его отрыве. Третий запланированный полёт по маршруту не состоялся.
Последовало наказание – отстранение от полётов на несколько дней. Отстранение от полётов лётчика – очень сильное для него моральное наказание. На разборе полётов командир полка обратил внимание молодых лётчиков на недопущение подобной халатности. Поскольку МИГ-17 имел гриф секретности, командир полка приказал найти и возвратить потерянный бак. В первый же день поиска с помощью жителей, проживающих в окрестности зоны пилотирования (в районе г. Багратионовск), бак был найден (кстати, не очень сильно деформированным), поэтому проблем с органами режима не возникло. Полёты продолжились и 15.07.1955 г. лейтенант Костров благополучно выполнил два полёта на МИГ-17 (упр. № 86, 86 КБП ИА-55 – групповая слётанность в составе авиационной эскадрильи).
Постепенно детали этого случая сгладились, но над причинами его возникновения пришлось серьёзно задуматься. В памяти они крепко засели.