Служба в винтомоторной (поршневой) авиации

Служба в винтомоторной авиации проходила вначале в 921-м гв. минно-торпедном авиационном полку (ГМТАП) 128-й гв. МТАД (аэр. Храброво), в штате которого был экипаж винтомоторного самолёта-лаборатории ИЛ-12Д, затем в 263-м отдельном транспортном авиационном полку (ОТАП) ВВС КБФ.

Комиссование из реактивной авиации и перевод в винтомоторную авиацию

По заключению военно-врачебной комиссии (ВВК) в ВМОЛАУ им. И.В. Сталина (от 03.11.1954 г.) А. Костров был признан годным к лётной работе без ограничений, но врач-офтальмолог А. Чеканов (упоминаемый генерал-полковником Н.И. Москвителевым в своей книге «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации» как офтальмолог-исследователь) сказал, что наблюдается тенденция снижения остроты зрения вследствие простого астигматизма. «Я, – добавил он, – выставляю вам, с учётом положительной лётной характеристики, остроту зрения, соответствующую минимально допустимому уровню для реактивной авиации – 0,8 на каждый глаз, летайте!» В последующем заключении врачебно-лётной комиссии (ВЛК) ВВС 4-го ВМФ СССР от 24. 09.1955 г. (осмотр проходил в 4-м ГИАП) подтверждена указанная острота зрения. Верно, на требование офтальмолога «прикрыть левый, затем – правый глаз» пилот в обоих случаях не полностью прикрывал глаз и корректировал результат. Очень не хотелось покидать реактивную авиацию! Тем более, в целом, в части техники пилотирования претензий со стороны командиров не было.
Через год, как говорилось в предыдущем разделе сайта, заключение ВЛК ВВС КБФ от 28.08.1956 г. гласило: «По ст.ст. 93-94, гр. 5-6, пр. 160-55 в порядке индивидуальной оценки с учётом положительной лётной характеристики годен к лётной работе только в транспортной, лёгкомоторной авиации и вертолётах. D-S: Понижение остроты зрения на каждый глаз до 0,7 вследствие простого близорукого астигматизма открытого вида 1,0 D». В этот раз не удалось скорректировать остроту зрения. После этого пришлось около двух недель обследоваться в госпитале 4-го ВМФ в г. Балтийске. Приговор ВЛК ВВС КБФ был окончательным – «Годен к лётной работе только в транспортной, лёгкомоторной авиации и вертолётах».
Вызвал командир полка гв. полковник Блоха (к большому сожалению, не удалось восстановить в памяти, даже с использованием интернета, хотя бы инициалы этого душевного, справедливого и требовательного командира-лётчика) и, обращаясь на «ты» (в авиации в те годы не считалось аномальным обращение на «ты»), спросил: «Ну, что думаешь делать дальше?» Последовал ответ: «Хотелось бы продолжить летать». Он сказал, что имеются два варианта устроить дальнейшую службу: это пойти на должность офицера боевого управления – в настоящее время эта служба активно развивается, – или на вертолёты, которые появляются в авиации флота. В обоих случаях придётся за помощью обратиться к командиру дивизии. Смутно представляя службу боевого управления, А. Костров попросил поспособствовать назначению на должность лётчика в транспортный авиационный полк ВВС КБФ. Через три дня командир полка сообщил: «Командир дивизии гв. полковник Попков рекомендует пойти на должность правого пилота в экипаже винтомоторного самолёта ИЛ-12 в 921-м гвардейском минно-торпедном авиационном полку Полк базируется на аэродроме Храброво, но штаб располагается в Чкаловске Калининградской области, офицеры-лётчики проживают в Чкаловске. Если согласен, приказ о назначении будет в самое ближайшее время. В 263-м транспортном авиаполку в настоящее время вакансий нет».
В октябре 1956 г. состоялось назначение на должность лётчика винтомоторного самолёта-лаборатории 921-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (ГМТАП) [1]. Это должен был быть Ил-12Д.


[1] В это время на вооружении 921-го ГМТАП стояли реактивные самолёты ИЛ-28 Т.


Самолёт Ил-12Д (фото из интернета)

В сущности, этот самолёт представлял собой бомбардировщик и использовался для практической подготовки штурманов минно-торпедной авиации полигонному бомбометанию. У него с обеих сторон центроплана крыла были бомболюки в фюзеляже, в которых установлены кассетные бомбодержатели (для 16 фугасных бомб калибра 100 или 250 кг). Бомбодержатели позволяли подвешивать как бомбы, так и десантные контейнеры. Для прицельного бомбометания и сброса грузов использовались прицелы ОПБ-1Р и ночной прицел НКПБ-7 [2], который размещался в блистере кабины штурмана. Для защиты от воздушного противника имелась фюзеляжная установка УТК-1М с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.


[2] НКПБ-7 – коллиматорный базисный прицел, предназначенный для боковой и продольной наводки при бомбометании с горизонтального полета. При помощи прицела можно определять непосредственно угол прицеливания промером базы по вспомогательному ориентиру, помогает устанавливать угол прицеливания с поправкой на серию. Благодаря практически неограниченному полю зрения и малым потерям света НКПБ-7 применяется для бомбометания с малых и больших высот в дневное и ночное время (на высотах от 30 до 5000 м при скорости от 200 до 600 км/ч с бомбами, имеющими характеристическое время падения равное 20,50 и 20,87 с).


Торпедоносец ИЛ-28Т и подготовленная к загрузке в бомбоотсек торпедоносца реактивная авиационная торпеда образца 52-го года (РАТ-52). Штурманов экипажей подобных торпедоносцев и бомбардировщиков и предполагалось тренировать с использованием выше указанного самолёта-лаборатории ИЛ-12Д. На следующем рисунке показана траектория полёта самолёта-носителя РАТ-52 и самой торпеды в вертикальной плоскости вплоть до столкновения с кораблём-целью

Фото из интернета

На указанной должности А. Кострову пришлось находиться около полугода, до апреля 1957 г. Именно находиться: штат экипажа был, самолёта не было. Приходилось заступать через день в различные наряды. Страшно надоело.
Вначале поселили в достаточно большую комнату на втором этаже двухэтажного немецкого коттеджа [3], в которой уже проживали два лётчика холостяка 921-го ГМТАП. Жизнь была «весёлая»: обычно в ночь с субботы на воскресенье пилоты-торпедоносцы услаждали себя водкой и молодыми девушками, верно, постоянными. Бывший истребитель при первом же приглашении участвовать в подобных увеселениях корректно отказался. После этого регулярные увеселения проходили при полной автономии торпедоносцев, как будто третьего проживающего в комнате не существовало. Ситуация стала невыносимой. Тем более что в это время пилот ожидал приезда в гости упоминаемой выше Люды Кругловой, как бы невесты, которая после окончания Строительного института в Ростове-на-Дону, чтобы приблизиться к месту службы пилота-истребителя «выбила» себе распределение в г. Вязьму, где и работала инженером в одной из строительных организаций.


[3] Помнится, коттедж располагался на улице Габайдулина (Лейтенанта Габайдулина Адельгирея Рахматуловича, летчика 949 авиаполка, погибшего 14 ноября 1944 года. Кстати, многие улицы пгт Чкаловск названы именами погибших во время ВОВ советских лётчиков).


К счастью, повезло. На первом этаже этого же коттеджа в одной из двух комнат проживал холостяк лётчик 15-го отдельного разведывательного авиационного полка (ОРАП) ВВС КБФ ст. лейтенант В. Кондрашов . Он, уже зная характер бывшего лётчика-истребителя Кострова и стиль провождения свободного от службы времени холостяками торпедоносцами, предложил перебраться в его первоэтажные апартаменты. Пилот с благодарностью принял это предложение, с радостью лишившись присутствия на весьма неприятных вакханалиях лётчиков — торпедоносцев.
Служить, не занимаясь профессиональной лётной деятельностью, настолько опостылело, что однажды отказался заступить в наряд. Командир эскадрильи попытался квалифицировать это как невыполнение приказа. Убедить командира эскадрильи, что Костров ещё лётчик и хочет летать, не получилось Дело дошло до заместителя командира полка по политической части, который, выслушав внимательно ст. лейтенанта Кострова, сказал: «Прошу вас, выполните приказ командира эскадрильи – заступите в наряд. Срочно предпримем меры, чтобы исправить положение». Действительно, А. Костров, находясь ещё в наряде, получил приказание на другой день явиться в отдел кадров Штаба ВВС КБФ. Ожидая в очереди, увидел идущего по коридору Попкова Виталия Ивановича (тогда он был заместителем командующего ВВС Балтийского флота), подошёл к нему и поприветствовал: «Здравия желаю, товарищ генерал! Старший лейтенант Костров. Вы мне дали разрешение на самостоятельное пилотирование МИГ-17 в Мамонове. Комиссовали по зрению. По Вашей рекомендации назначен лётчиком в экипаж самолёта-лаборатории в 921-м минно-торпедном полку. Самолёта нет. Несколько месяцев только тем и занимаюсь, что хожу в наряды. Командир 921-го полка направил в кадры». «А что ты хочешь?» – спросил он. Хотелось бы в транспортный полк, на что он, не задумываясь, ответил: «Иди в отдел кадров, я туда позвоню». Забегая вперёд, следует сказать, что следующая и последняя встреча с Виталием Ивановичем произошла в июне 1964 года после окончания им Академии Генерального штаба, а Костровым – ВИА им Ф.Э. Дзержинского РВСН на правительственном приёме в Кремле в честь выпускников военных вузов.
В отделе кадров без обиняков было сказано, что приказ о прикомандировании в 263-й отдельный транспортный авиационный полк (ОТАП) будет завтра-послезавтра, доложите об этом тому, кто вас направил к нам. Вот так неожиданно удалось на правах прикомандированного войти в воинский коллектив 263-го ОТАП ВВС КБФ.
Базировался транспортный полк на аэродроме Девау (нем. Devau), расположенном на северо-восточной окраине г. Калининграда, на территории бывшего главного аэропорта г. Кёнигсберга [4]. Командир, штаб, лётный и инженерно-технический состав полка располагались в здании типичной немецкой казармы. Командовал полком широко известный среди морских лётчиков по причине своей «негладкой» служебной карьеры, отличный командир и лётчик полковник Красовский. Штаб полка возглавлял подполковник Шевченко. Запомнилось, что и командир, и начальник штаба обладали прекрасной речью, чётко и ясно ставили задачи находящемуся в строю личному составу полка. Говорили, что командир понижен в должности в связи с тем, что после инспекции лётного экипажа он допустил экипаж к полётам, который в первом же после контроля полёте в полном составе погиб. Говорили, что это произошло во время работы комиссии МО СССР по проверке боеготовности Балтийского флота, возглавляемой самим Георгием Константиновичем Жуковым, в то время являвшимся Министром обороны СССР.


[4] В 1944 г. Девау разбомбила авиация союзников. Тогда было полностью разрушено здание аэровокзала, повреждены ангары. 9 апреля 1945 г. аэропорт заняли советские войска. От него мало что осталось. Но отдельные ангары и останки метеорологической станции существуют и по сей день. Проведенные работы в 1945 г. позволили вернуть к жизни аэропорт и открыть первую авиалинию Москва-Кёнигсберг-Берлин.


На утреннем построении полка командир полка представил ст. лейтенанта Кострова личному составу полка и поставил задачу сдать в срок (в течение не более трёх месяцев) зачёты по знанию: материальной части Ли-2; мотора АШ-62ир; радио- и электрооборудования самолёта; района полётов; НПП-52 и Наставления штурманской службы-51; правил полётов на территории СССР; теории полёта самолёта; инструкции по восстановлению ориентировки.

Самолёт Ли-2 (советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3)

Поставленная задача была конкретна и понятна. Учитывая основательные знания, полученные в ВМОЛАУ по всем указанным предметам, А. Костров поставил перед собой цель как можно быстрее поменять статус прикомандированного на статус штатного члена лётного экипажа. Для этого нужно было получить зачёты по указанным предметам с хорошими оценками не за три месяца, а за полтора. Основное затруднение в организации интенсивной подготовки к зачётам было связано с отсутствием постоянного учебного помещения (класса). У главного инженера полка подполковника авиационно-технической службы Дворко удалось получить разрешение готовиться в классе инженерно-технического обеспечения (КИТО) в вечернее и ночное время. Спать приходилось в большом кубрике штабной казармы, предназначенном для отдыха членов прилетающих с заданий экипажей, не имеющих постоянного жилья в г. Калининграде. Среди этих прилетающих всегда находились любители поднять градус настроения с помощью спиртного, недостатка в котором у транспортников никогда не было. Поэтому нередко ночи были шумными и очень дискомфортными для подготовки к зачётам, выручал КИТО.
Принятая методика подготовки к зачётам основывалась на использовании составленного перечня вопросов, упорной самостоятельной учёбе и предметных консультациях, получаемых у руководителей служб и специалистов. Складывалось впечатление, что дотошность готовящегося к зачётам бывшего лётчика-истребителя им сильно надоела, но никогда не отказывали в консультациях. Большую помощь в познании материальной части самолёта Ли-2 и его мотора оказал борттехник самолёта лейтенант авиационно-технической службы Леонид Ржевский, очень общительный, трудолюбивый и бескорыстный человек. Потом летали вместе с ним в экипаже, командиром корабля в котором был капитан Козинов Пётр Никитович (впоследствии командир 327-го ОТАП ВВС ВМФ СССР (центральное подчинение – аэродром Остафьево, Московская обл.), полковник, со всем экипажем и несколькими пассажирами погиб в результате авиакатастрофы Ан-12 в Алжире 22.12.1972 г.)[5].


[5] Этот случай, как оценивают некоторые специалисты, характерный пример пренебрежения мерами обеспечения безопасности полётов в сложных метеоусловиях.


Основной военно-транспортный самолёт в ВС СССР АН-12

Вечная память Большому Лётчику военно-транспортной авиации полковнику Козинову Петру Никитовичу.

К концу месяца подготовки появилась уверенность в сдаче зачётов по всем предметам. Рапортом на имя начальника штаба полка донёс о готовности сдать зачёты. На рапорте начальник штаба указал фамилии должностных лиц, принимающих зачёты, и ориентировочные сроки сдачи. Собрать этих должностных лиц в единую экзаменационную комиссию практически было невозможно: многие из них выполняли задания в составах лётных экипажей. Поэтому пришлось, в зависимости от присутствия должностного лица на рабочем месте, сдавать зачёты способом «один на один». По истечении в общей сложности полутора месяцев зачёты были сданы. Приказ командира полка от 10.04.1957 г. гласил (выписка из Лётной книжки): «Сдавшего зачёты по знанию… с оценкой хорошо старшего лейтенанта Кострова допустить к полётам в составе штатного экипажа». На построении личного состава полка командир полка за досрочную и успешную сдачу зачётов А. Кострову объявил бдагодарность и поставил в пример его высокую ответственность в выполнении поставленной задачи.
Старший лейтенант Костров был включён в состав экипажа капитана Козинова П.Н. Пётр Никитович в это время был опытным лётчиком с большим налётом часов на транспортных самолётах (служил на Тихоокеанском и Северном флотах). Помнится, имел квалификацию лётчика 1-го класса. По характеру уравновешенный, имеющий устойчивую точку зрения профессионала, не конфликтный. В тяжёлых ситуациях обычно говорил: «Ничего, прорвёмся!» У него было чему поучиться. В составе его экипажа А. Костров находился с 10.04.1957 г. по 20.03.1958 г. (почти год). Летали над территорией СССР и стран Варшавского договора. Со службой, с лётной практикой дела обстояли благополучно. Командир позволял, значит доверял, в простых метеоусловиях выполнять взлёт и сажать ЛИ-2. Всё было хорошо, но в душе постоянно присутствовала неудовлетворённость будущей перспективой, как лётчика с ограниченным зрением. Было принято решение – получить военное инженерное образование.
Благодаря поддержке командира полка полковника Красовского, А. Костров был включён в список кандидатов на поступление в высшие военные учебные заведения от ВВС Балтийского флота на 1958 г.
2.02.1958 г пилот вступил в брак с дочкой штурмана минно-торпедной авиации, студенткой ЛГБИ Люсей Полищук , очень неплохо представлявшей судьбы лётчиков и штурманов военно-морской авиации. В письмах она постоянно напоминала о том, что это очень правильное решение. Как ленинградке, ей очень хотелось, чтобы её муж поступил в Ленинградскую Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию имени А. Ф. Можайского (ныне Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского). Так и получилось, пилот стал абитуриентом этой академии в 1958-м году. Но готовиться к вступительным экзаменам, находясь на должности лётчика очень активного лётного экипажа (таким был экипаж капитана Козинова П.Н.), было очень трудно в связи с продолжительными командировками. Поэтому А. Костров обратился по команде к командиру эскадрильи майору Люсову с просьбой перевести его на должность лётчика-штурмана в звено управления. Командир полка просьбу удовлетворил, его приказ от 03.1958 г. гласил: «Сдавшего зачёты по знанию теории самолётовождения, района полётов и документов, регламентирующих лётную работу, а также проверенного в воздухе в практике самолётовождения старшего лейтенанта Кострова допустить к самостоятельным полётам на самолёте Ли-2 в качестве лётчика-штурмана». Действительно, служба на этой должности позволяла, не отлучаясь в длительные командировки, интенсивно готовиться к вступительным экзаменам. Во всяком случае, всё внеслужебное время (жена в это время заканчивала очный курс ЛГБИ имени Н.К. Крупской) посвящалось изучению по программе курсов математики, физики, химии [6] в снимаемой комнате на Орудийной улице г. Калининграда. Очень пригождался опыт поступления в Институт стали: «никаких ставок на авось».


[6] Требования к знаниям поступающих по гуманитарным предметам (сочинение, русский язык, иностранный язык) в те годы в политехнических вузах были значительно ниже, чем требования к знаниям физико-математических предметов.


Последний полёт в винтомоторной авиации, но уже не в составе экипажа, а как пассажир-абитуриент Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной инженерной академии имени А.Ф. Можайского А. Костров совершил на самолёте Ли-2, командиром экипажа на котором был старший лейтенант Владимир Безгин, прекрасный во всех отношениях человек и офицер. Приземлились на легендарном ленинградском аэродроме «Гражданка». Абитуриент поблагодарил экипаж и, получив в напутственное пожелание «ни пуха, ни пера», направился в академию.

Памятник аэродрому «Гражданка» (архитектор А. В. Кожевников, художники О. Н. Харламов, О. Ф. Лыч) – главному аэродрому балтийской авиации в годы блокады города Ленинграда. В то время аэродром выполнял функции фронтового аэродрома, центра пополнения фронта лётными кадрами и связи с командованием авиации ВМФ, находящемся в Москве. Памятник установлен на месте взлётно-посадочной полосы и представляет собой звездообразную фигуру, поставленную со вставками из гранита на фигурное бетонное основание, олицетворяющее взлётную полосу. На памятной доске написано: «Здесь в 1941–1945 годах находился аэродром «Гражданка», с которого летчики Краснознаменной Балтики защищали ленинградское небо». Установлен в 1975 г. Фото из интернета

Как будет сказано ниже, поступление в академию успешно состоялось. С 263-м ОТАП ВВС КБФ пришлось расстаться навсегда.

О памятных рискованных полётах с капитаном Козиновым П.Н.

Хотелось бы описать два полёта, в которых имели место серьёзные риски для жизни экипажа по причине субъективного фактора.
Первый полёт – перегон Ли-2 с военного аэродрома Херсон (ВМАУ им. С.А. Леваневского, г. Николаев) на аэродром Девау (г. Калининград) с целью выполнения последующего ремонта этого самолёта. Второй полёт – перевозка на Ли-2 деталей авиационного мотора с аэродрома Гатчина (Ленинградская область) на аэродром Девау. Оба полёта выполнялись летом 1957 г.
Первый полёт. Командир корабля и борттехник, функции которого исполнял главный инженер полка подполковник авиационно-технической службы Дворко, провели предполётный осмотр самолёта. Обнаружили подкапывание масла в одном из моторов. Несмотря на это, приняли решение лететь с расчётом, что в случае необходимости, сделать посадку в Киеве. Киев прошли транзитом – спешили и командир, и борттехник. Теперь, в случае осложнения ситуации, полагали сделать посадку в Минске. Но и Минск прошли транзитом. Пролетев некоторое время, помнится, над территорией Литвы, обнаружили, что уровень масла в моторе становится критичным. Не стали рисковать – перевели винт во флюгерное положение. Высота полёта – около 4000 м. Темнеет. Появляется облачность. Команда командира второму пилоту (А. Кострову) – беречь высоту, держать скорость 220 км/час (крейсерская скорость Ли-2 составляет 290 км/час, но её с одним работающим мотором держать без потери высоты невозможно). Через некоторое время командир приказывает держать 200 км/час. Подходим к аэродрому Черняховск, но посадку командир не запрашивает. По-видимому, не желает афишировать возникшую ситуацию. С командного пункта по радио поступает запрос о нашем местонахождении. Командир приказывает штурману и бортрадисту сообщить местоположение. Летим по приборам в облаках. Чувствуется напряжение у членов экипажа, особенно это заметно на лице борттехника – главного инженера полка, опытнейшего в прошлом «бортача». Приближаемся к аэродрому Девау. Облачность рассеивается. Командир запрашивает разрешение на посадку, уверенно выполняет заход и посадку с одним двигателем. После остановки самолёта он пытается рулить на стоянку – не получается. Подъехавший на собственной «Волге» заместитель командира эскадрильи капитан Спектор входит в кабину пилотов и просит командира освободить место. Способом поворотов самолёта с использованием двигателя и попеременного торможения колёс он подруливает самолёт к стоянке. Лицо командира явно выдавало его внутреннее неудовлетворение полётом.
Второй полёт. На аэродроме Гатчина долго не давали разрешения на вылет в связи с грозовой деятельностью на маршруте (в районе Латвии-Литвы). Была суббота, и командиру очень хотелось после прибытия в Калининград попариться в бане. Можно сказать, что выпросили вылет у метеорологов. Поначалу погода не предвещала ничего опасного. Члены экипажа улыбчиво возмущались: «Ну метеорологи, перестраховщики!». Верно, опытный штурман экипажа заметил: «Не говорите гоп, пока не перепрыгнули!». Действительно, на подлёте к траверсе г. Рига стала появляться облачность, не предвещающая большой опасности. Но в районе г. Шауляй в одно мгновенье мы оказались в грозовой тьме. Она была красива, но и очень опасна. Непрерывные сверкания во всём окружающем пространстве. Возникло чувство ожидания следующего удара по корпусу самолёта, чувство страха. Кстати, не удалось обнаружить в ресурсах Интернета фотографию такой картины, наблюдаемой пилотом через стекло кабины. В такой ситуации А. Костров оказался впервые. Радиосвязь полностью нарушилась, автоматический радиокомпас (АРК-5) отключился. Ощущались то подъёмы, то провалы самолёта. Хорошо, что сохранял работоспособность авиагоризонт. Ориентировка была в сущности временно потеряна, но, «слава богу», удалось вывалиться из грозовой тьмы. Сразу возник вопрос, в каком направлении продолжать полёт? В это время управлял самолётом командир. У него и забрезжила видимость береговой черты Балтийского моря. Вышли на неё, а затем направились в южном направлении – в сторону г. Калининграда.
Командование полка признало факт временной потери ориентировки экипажем. Всему экипажу пришлось пересдавать зачёт по знанию Инструкции по восстановлению ориентировки.